No entanto, os planos ambiciosos da empresa não param por aí. Daniel Wiegand, cofundador da Lilium, revelou que a empresa já está planejando seu próximo grande projeto: um avião elétrico movido a bateria capaz de transportar até 100 passageiros.

A visão de Wiegand para um futuro com aeronaves maiores e mais eficientes é clara. A Lilium pretende lançar um modelo com alcance de cerca de 1.000 quilômetros até meados da próxima década, com planos para dobrar essa capacidade até 2045.

A indústria da aviação está em um ponto de inflexão, com várias startups e grandes fabricantes competindo para desenvolver aeronaves elétricas que possam substituir helicópteros no mercado de transporte urbano e regional. Entre essas iniciativas, a Lilium se destaca com seu design inovador, que utiliza motores a jato embutidos em duas asas, ao contrário dos rotores abertos encontrados em modelos de competidores como Joby Aviation e Volocopter.

O primeiro jato, projetado para acomodar de 4 a 6 passageiros e um piloto, possui pacotes de bateria armazenados nas paredes laterais da cabine, proporcionando um alcance de cerca de 175 quilômetros. Este alcance torna a aeronave ideal para viagens regionais, em vez de pequenos saltos urbanos. A Lilium também se diferencia ao aderir a padrões de segurança rigorosos, tradicionalmente reservados para grandes aeronaves comerciais, o que Wiegand acredita que dará à empresa uma vantagem competitiva significativa.

Recentemente, a Lilium obteve um impulso comercial importante com a companhia aérea estatal da Arábia Saudita, que formalizou um acordo para comprar até 100 unidades. Este acordo potencial pode elevar o número de pedidos firmes para pouco mais de 100, com mais compromissos em negociação. Entre os possíveis novos clientes está a companhia aérea brasileira Azul, que poderia fechar um contrato semelhante ao saudita, aproveitando o mercado movimentado de helicópteros em São Paulo.

Expansão e investimentos

Para sustentar seu crescimento e inovação, a Lilium está em negociações para receber financiamento adicional do governo alemão e do estado da Baviera, bem como da França, que poderia fornecer até 250 milhões de euros. Este apoio financeiro é crucial para os planos da companhia de construir uma segunda linha de montagem final na França, complementando sua capacidade atual de produção perto de Munique.

A chegada dos jatos elétricos da pode transformar significativamente o mercado de aviação regional e urbana, oferecendo uma alternativa silenciosa e sustentável aos helicópteros. O sul da França, conhecido por seu turismo VIP, é um mercado chave prospectivo. “O turismo VIP na Côte d’Azur tem um enorme impacto econômico, mas muitas vezes vem acompanhado de muito barulho de helicópteros”, disse Klaus Roewe, CEO da Lilium. “Nosso jato reduziria significativamente o ruído, mantendo o turismo e o valor econômico.”

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Dois gigantes do setor, a Air France-KLM e a International Airlines Group (IAG), reportaram lucros combinados que chegaram a quase R$ 20 bilhões. A Air France-KLM registrou receitas no valor de 30 bilhões de euros (R$ 161,1 bilhões), representando um aumento de 13,7% em relação a 2022, com um resultado líquido positivo de 934 milhões de euros (R$ 5,03 bilhões). Já a IAG, controladora das renomadas British Airways e Iberia, viu suas receitas atingirem 29,5 bilhões de euros (R$ 158,9 bilhões), marcando um aumento expressivo de 27,7% em relação ao ano anterior, com um lucro líquido de 2,66 bilhões de euros (R$ 14,3 bilhões).

Além dos números impressionantes, as companhias aéreas continuam a investir em suas operações, com planos de expansão e aprimoramento dos serviços. Benjamin Smith, CEO da Air France-KLM, enfatizou a expectativa de crescimento de 5% na capacidade das companhias aéreas para o próximo ano. “Olhando para 2024, uma prioridade fundamental será continuar a reforçar o nosso desempenho, através da execução contínua da nossa estratégia”.

As companhias aéreas da Air France-KLM e da IAG mantêm voos internacionais para o Brasil, atendendo os aeroportos internacionais de São Paulo (GRU), Rio de Janeiro (GIG) e Fortaleza (FOR).

Alta dos preços é um desafio para o setor

Apesar da recuperação notável do setor, os consumidores enfrentam um desafio significativo: o aumento nos preços das passagens aéreas. A União Europeia confirmou recentemente que as tarifas médias aumentaram entre 20% e 30% no verão de 2023 em comparação com 2019. Essa tendência reflete um cenário global de custos mais elevados para viagens aéreas desde o início da pandemia.

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A Europa foi o principal mercado para o setor de aviação no ano passado, com participação de 30,8% na movimentação de passageiros segundo a IATA (International Air Transport Association), entidade que representa 320 companhias aéreas que respondem por 83% do tráfego aéreo global.

Em seguida vieram a América do Norte, com 28,8% do total e a região Ásia-Pacífico com 22,1% da movimentação de passageiros. América Latina e África tiveram participações de 6,4% e 2,1%, respectivamente.

O tráfego aéreo internacional na Europa registrou um crescimento de 22% no ano passado, e o aumento da oferta de assentos pelas companhias chegou a 17,5%. Mas foi Ásia-Pacífico a região com o avanço mais expressivo:  126,1% mais passageiros foram transportados em suas rotas internacionais em comparação com 2022, e para isso as companhias aéreas aumentaram sua capacidade em 101,8%.

Das doze maiores empresas de aviação do mundo em termos de frota, quatro são americanas (American Airlines, United, Delta e Southwest, com pouco mais de 5 mil aviões em conjunto). Cinco são europeias (grupos Lufthansa, British Airways, Air France/KLM, Ryanair e Turkish Airlines, com 2,9 mil aviões). E três são chinesas (China Southern, China Eastern e Air China, com pouco mais de 1,5 mil aviões).

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No jargão técnico, em inglês, para cidadãos com esse documento, esses destinos são visa-free ou visa-on-arrival.

A listagem, mais uma vez, foi conduzida pela consultoria de cidadania global, fixada em Londres, Henley & Partners, com dados da Air Transport Association (IATA).

Se você é cidadão dos países da Europa: França, Alemanha, Itália e Espanha, é possível acessar 194 destinos ao redor do mundo. Esse número é um recorde na série histórica de apurações feitas pela organização.

Ao lado de Japão e Singapura, essas nações estão no topo da lista. Detalhe interessante: nos últimos cinco anos, as representantes asiáticas dominavam os primeiros lugares desse ranking de passaportes “mais poderosos”.

Em seguida há mais países europeus, como Finlândia e Suécia, com fácil acesso a 192 destinos; Áustria, Dinamarca, Irlanda e Holanda estão em terceiro, com 192 países sem a necessidade de visto.

Bélgica, Luxemburgo, Noruega, Portugal e Reino Unido ocupam a quarta colocação, enquanto Grécia, Malta e Suíça estão na quinta.

Segundo o porta-voz da agência que organiza o ranking o número médio de destinos com os chamados “visa-free” quase dobrou entre 2006 a 2024. Passaram de 58 para 111.

Os países de menor acesso a outras nações sem visto são Afeganistão, com apenas 28; e Síria, com 29.

European Way trouxe um panorama da mesma pesquisa em sua versão anterior. Naquele momento, a europa ocupava doze dos quinze “mais poderosos” passaportes do planeta. No entanto, naquele recorte anterior, a Ásia ainda ocupava, isolada, as primeiríssimas posições.

Os passaportes “mais poderosos” de 2024

• França, Alemanha, Itália, Japão, Singapura, Espanha (194 destinos)
• Finlândia, Coreia do Sul, Suécia (193 destinos)
• Áustria, Dinamarca, Irlanda, Holanda (192 destinos)
• Bélgica, Luxemburgo, Noruega, Portugal, Reino Unido (191 destinos)
• Grécia, Malta, Suíça (190 destinos)
• República Tcheca, Nova Zelândia, Polônia (189 destinos)
• Canadá, Hungria, Estados Unidos (188 destinos)
• Estônia, Lituânia (187 destinos)

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No entanto, segundo dados da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) os preços de passagens aéreas na Europa estão aumentando mais devagar do que a inflação do continente. Para a associação, o índice e a boa gestão de regulação devem contribuir para o mercado superar o auge de vendas pré-pandemia. Os europeus viajam apesar do ambiente inflacionário: em junho as tarifas aéreas médias na Europa eram cerca de 16% mais elevadas do que antes da pandemia. Os números mais recentes do tráfego mostram que as transportadoras europeias estão apenas 3,6% abaixo do pico de 2019.

“As viagens aéreas continuam a se recuperar fortemente e estão no bom caminho para ultrapassar os níveis pré-pandemia já em 2024 em toda a Europa. A competitividade do mercado de transporte aéreo europeu mantém a inflação das tarifas aéreas em 16% – quatro pontos percentuais abaixo dos aumentos que temos visto no índice amplo de preços ao consumidor. Considerando a extrema volatilidade dos preços dos combustíveis de aviação e os aumentos nos salários da força de trabalho, esta é uma conquista significativa e contrasta com os preços continuamente crescentes”, disse Willie Walsh, diretor geral da IATA.

Segundo a IATA, é importante que os reguladores reconheçam onde podem melhorar as condições competitivas. Duas áreas principais são a regulamentação mais forte dos fornecedores monopolistas de infraestruturas, para reduzir os encargos; e a reforma do regulamento de proteção do consumidor EU261, para garantir uma aplicação mais consistente dos seus objetivos e uma divisão mais justa da responsabilidade em toda a cadeia de valor da aviação.

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O fim da pandemia trouxe um previsível boom para o setor. As empresas europeias estão dando a volta por cima, num movimento que o verão europeu potencializou. E como a velha e boa lei da oferta e da procura continua mais viva do que nunca, a volta maciça dos passageiros levou a um reajuste significativo nos preços das passagens.

A irlandesa Ryanair, maior empresa low-cost da Europa e dona de uma frota de 430 jatos, acaba de anunciar resultados recordes para o primeiro semestre de seu ano fiscal (abril-setembro): um lucro de 2,18 bilhões de euros graças a um crescimento de 11% no número de passageiros e, obviamente, um aumento das tarifas.

Mas a Ryanair não é a única a jogar para cima os valores das viagens e, por isso mesmo, a União Europeia está de olho no setor. Adina Vălean, comissária de transportes da UE, disse ao Financial Times que ela e sua equipe estão “analisando detalhes do que exatamente está acontecendo no mercado, e por quê”, embora as autoridades do bloco não tenham o poder de regular as tarifas aéreas. Estas subiram entre 20% e 30% em todo o continente durante o verão deste ano, comparativamente ao último verão antes da pandemia, em 2019.

As companhias aéreas são livres de definir as suas próprias tarifas ao abrigo da legislação da UE, e nesse mercado onde impera a livre competição historicamente os preços tendem a baixar e novas rotas serem abertas.

No entanto, um aumento na procura de voos este ano, em paralelo a uma escassez de aviões, fez subir os preços dos bilhetes. Muitas companhias aéreas retiraram de circulação aviões durante a pandemia do coronavírus e não receberam novas unidades devido a  problemas da cadeia de abastecimento global. Além disso, pressões inflacionárias sobre o combustível e a mão-de-obra também aumentaram os custos das operadoras.

Os grupos Lufthansa (728 aviões), Air France-KLM (574 aviões)  e British Airways (520) também registaram lucros recordes durante o verão, compensando parte das perdas registradas durante a pandemia.

A IATA, entidade que representa em nível global as empresas aéreas, prevê que 2023 vai marcar a volta da rentabilidade para o setor após perdas históricas que foram de US$ 140 bilhões em 2020, pico da pandemia. Os lucros operacionais deste ano devem chegar a US$ 22,4 bilhões.

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Os dados são da própria estatal espanhola que controla os aeroportos daquele país. Houve um aumento de 9,5% no tráfego de passageiros se considerarmos os meses de agosto de 2022 e 2023, chegando agora a 29,8 milhões de pessoas. Comparando com 2019, o aumento foi de 1,9%.

Um dos fatores que pode explicar os bons números do setor aéreo espanhol é o melhor desempenho do segmento das viagens de lazer, que se recuperou mais facilmente do baque da pandemia do que as viagens de negócios. Em tempo, a Espanha possui maior tráfego de passageiros em viagens de lazer do que transitando em função de negócios.

Mundo e resto da Europa: quase lá

Embora o movimento em aeroportos espanhóis esteja se normalizando – e aumentando – em relação aos níveis pré-pandêmicos, não se pode dizer o mesmo dos outros grandes hubs aéreos do continente.

Segundo a Airports Council International Europe, o tráfego de passageiros nos aeroportos europeus em julho, auge do verão, chegou a registrar alta nos números, mas ainda assim permanece cerca de 3% abaixo dos níveis de 2019.

Trata-se de um processo de alta que vem sendo registrado há meses em toda a Europa, embora os números mudem de maneira significativa entre cada país. Em abril, por exemplo, foi divulgado um aumento de mais de 20% no tráfego em toda a Europa entre 2022 e 2023, mas cerca de 3% menor do que no mesmo mês de 2019.

Em termos globais, os números espelham os da Europa. Segundo a International Air Transport Association, o tráfego em julho de 2023 corresponde a 95,6% do registrado em julho de 2019.

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Isso por que o tribunal holandês da cidade de Haarlem decidiu que Schiphol precisa reduzir significativamente o número de voos já no próximo ano, dos atuais 500 mil para 460 mil, medida que vinha sendo defendida pelo próprio governo.

A questão toda se baseia na poluição sonora gerada pelo aeroporto, que tem incomodado de forma crescente os moradores da área próxima ao aeroporto, situado a 21 quilômetros de Amsterdam.

No ano passado, Mark Harbers, Ministro da Infraestrutura, havia anunciado seus planos para reduzir o número de voos em duas fases, primeiro para 460 mil já em 2023, e para 440 mil em 2024.

Companhias aéreas, ainda se recuperando dos impactos econômicos da pandemia sobre o setor, reagiram à intenção do governo e foram à Justiça contestar a decisão. Em abril último, o tribunal de Haarlem decidiu a favor da causa do aeroporto, bloqueando os planos de Harbers de estabelecer o limite de 460 mil voos a partir de 1º. de novembro deste ano.

A decisão do tribunal foi de que a redução planejada não estava alinhada ao regulamento europeu sobre o setor aéreo, além de ter ignorado qualquer consulta ao principal ator desse enredo, que é o próprio setor da aviação comercial. O governo holandês recorreu da decisão do tribunal de Haarlem e obteve sucesso: o tribunal de Amsterdam, por sua vez, decidiu que nenhuma regra havia sido violada no processo.

Mas foi uma meia vitória, pois o tribunal também decidiu que o atual número de voos é ilegal em si mesmo, uma vez que nunca foi emitida uma licença ambiental para 500 mil pousos e decolagens.

Segundo o tribunal de Amsterdam, o plano de corte de voos, portanto não poderia ser classificado como restrição à operação do aeroporto de Schiphol.

Em resumo, a partir de 1º. de novembro deste ano, Schiphol precisa  eliminar 40 mil voos, em termos anualizados. Como grande parte da programação de inverno do aeroporto já foi decidida, a previsão é de  que a mudança recaia sobre o próximo verão — uma época de férias e muitas viagens.

Maior prejudicada, a companhia aérea holandesa KLM ficou altamente insatisfeita.  “Atualmente não está claro quando, como e de que forma o corte de voos será implementado e que impacto isso terá no transporte aéreo em Schiphol”.

Mas há um componente político que pode acrescentar novo capítulo nessa história. O primeiro-ministro da Holanda, Mark Rutte, anunciou em julho último sua renúncia por não ter conseguido negociar um acordo sobre medidas destinadas a controlar a imigração no país. A questão é que trata-se de um governo de coalizão, fato que coloca muita pressão (e gera pouco consenso) quando estão em discussão temas sensíveis como os da imigração.

Rutte ficará à frente de um governo provisório até que uma nova coalizão seja formada, processo esse que no fragmentado cenário político holandês deverá levar meses para ser concluído.

Esse caráter provisório do governo holandês se transformou em ponto crucial na disputa. Unidas, a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), a Associação Europeia de Aviação Executiva (EBAA) e a Associação de Companhias Aéreas das Regiões Europeias (ERA) argumentam que uma decisão relevante como a de cortar voos não pode ser implementada em um contexto político de interinidade.

“Dentro de alguns meses, este governo não será responsável pelas graves consequências que poderão advir da decisão, especialmente no que diz respeito às relações com os parceiros comerciais dos Países Baixos e à perda de empregos e de prosperidade em nível interno”, diz o comunicado de IATA, poderosa organização internacional que congrega 303 empresas aéreas de 123 países.

“Uma medida tão controversa exige escrutínio democrático e responsabilização política adequados. A coligação de companhias aéreas e associações iniciou um processo no Supremo Tribunal contestando esta situação”, diz ainda o comunicado.

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Um acordo com a Latam permitirá conexões de passageiros em São Paulo/Guarulhos para diversas cidades brasileiras.

Havia planos para o início dessa rota internacional há mais de três anos mas a pandemia forçou o adiamento do projeto. Haverá voos Londres-São Paulo-Londres diariamente, sempre realizados pelos Boeing 787 Dreamliner. A venda das passagens (classes executiva; premium economy; economy) começa na primeira semana de agosto.

A Virgin Atlantic foi fundada em 1984 pelo bilionário britânico Richard Branson e é uma das estrelas do amplo portfólio de negócios diversificados do grupo Virgin, avaliado em cerca de 5 bilhões de euros. O crescimento consistente da companhia aérea levou a formação de uma aliança em 2012 com a americana Delta Airlines visando ampliar a cobertura internacional. Esse mesmo objetivo fez com que a Virgin Atlantic fechasse outra parceria em 2019, desta vez com a franco-holandesa Air France/KLM.

A companhia aérea britânica sempre se destacou por um protagonismo especial no mercado da aviação, seja por comunicação e marketing bastante ativos como também pelo engajamento em relação a causas específicas. Ela manifesta de forma clara seus desafios sociais e ambientais.

Os uniformes vermelhos de suas tripulações, por exemplo, ficaram famosos tanto pelo design moderno como pelo fato de usarem 25% de plástico reciclado em sua confecção. Em 2016 a empresa lançou um plano de três anos para se tornar uma das empresas mais inclusivas em viagens. Em 2019 realizou o primeiro ‘Pride Flight’ do Reino Unido, patrocinando e participando de eventos “Orgulho LGBTQIA+ em todo o país. Em 2020 uniu  forças com o Open For Business para fazer campanha pela igualdade LGBTQIA+ no Caribe.

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Os aeroportos europeus receberam no ano passado 1,94 bilhão de passageiros, 98% mais do que em 2021 mas ainda 21% abaixo dos níveis pré-pandemia de 2019.

Em maio de 2023, as empresas aéreas europeias registraram um aumento de 19,8% no transporte de passageiros frente ao mesmo mês do ano passado, movimento que foi acompanhado por uma elevação na oferta de assentos de 14,2% e um nível de ocupação dos aviões de 3,9%.

O verão que está se iniciando no hemisférico norte deve gerar 5.000 voos adicionais por dia na região em relação aos números de voos do verão passado, correspondendo a um tráfego de passageiros 15% mais alto.

Individualmente, o aeroporto mais movimentado no continente continua sendo o de Istambul, que no ano passado recebeu 64,5 milhões de passageiros em 2022. Mas se somada a movimentação dos dois principais aeroportos de Londres, Heathrow (61,6 milhões de passageiros) e Gatwick (30,8 milhões de passageiros), a capital britânica segue sendo o principal hub do setor aéreo em toda a Europa. A seguir vem Paris, graças às somas de seus dois principais aeroportos, Charles de Gaulle e Orly (57,5 milhões e 29,2 milhões de passageiros, respectivamente).

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