Durante o período pós-pandemia de 2021-2022, empresas como Diageo, Pernod Ricard, Campari, Brown Forman e Rémy Cointreau produziram massivamente para atender à demanda reprimida. Porém, com a alta da inflação e a queda da renda dos consumidores no mundo todo, as vendas de destilados premium despencaram, deixando as empresas com elevado volume de produtos parados.

Na Rémy Cointreau, o valor do seu inventário de conhaque é quase o dobro da receita anual da empresa e praticamente igual ao seu valor de mercado total. As exportações da bebida para a China caíram 72% após tarifas chinesas chegarem a 34,9%.

Assim como a Rémy, outros fabricantes consideram suspender a produção, ainda que temporariamente. Para Diageo e Pernod Ricard, o custo de armazenar esse estoque eleva as taxas de alavancagem financeira muito acima do esperado. O analista de mercado Edward Mundy, da consultoria Jefferies, comenta: “Cortar a produção agora pode deixar as empresas sem estoque daqui a cinco ou dez anos quando a demanda se recuperar, mas manter a produção como está aumenta dívidas e pode desencadear uma mudança importante na dinâmica de preços”.

O fenômeno não está restrito a produtores de conhaques e uísques. A tequila mexicana também enfrenta superprodução, com meio bilhão de litros em estoque – o que equivale a quase a produção anual inteira do país.

A editora de Consumo do Financial Times, Madeleine Speed, levantou, nesta semana, um debate que poucos haviam levado à imprensa: a queda no consumo de álcool no mundo está ligada a mudanças sociais, valorização do bem-estar e principalmente à rápida adoção de medicamentos para perda de peso como Wegovy e Ozempic. Esses medicamentos reduzem comportamentos de recompensa, incluindo consumo de bebidas alcoólicas. Se isso se confirmar em escala, é uma mudança estrutural permanente no mercado – não apenas de um ciclo econômico.

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Em termos de expectativas, os sinais são um pouco melhores. As indústrias brasileiras consideram que elas serão mais produtivas ao longo do primeiro semestre de 2026, com um índice de confiança de 54,7 pontos. Mesmo em um cenário adverso, elas esperam reagir por suas próprias pernas.

A Alemanha tem um índice metodologicamente similar ao do Brasil, abrangendo indústrias, serviços, construção e varejo. O IFO Business Climate de dezembro de 2025 caiu para 87,6 pontos, o menor nível em sete meses. Quase todos os setores alemães foram afetados e, no caso da indústria, o número de novos pedidos caiu e muitas empresas passaram a considerar reduzir a produção.

Enquanto no Brasil o ceticismo ainda está restrito aos índices, na Alemanha ele já vem acompanhado de fechamento de portas. A maior economia da Europa viu fechar nos últimos anos nomes icônicos como Goertz (calçados), Gerry Weber e Esprit (moda), Groschenmarkt (varejo de desconto), Karrie Bau (construção) e até a Zoo Zajac, a maior pet shop do mundo. O que chama atenção não é o volume de falências, mas a distribuição setorial que atinge diversos segmentos.

A indústria alemã, que sempre foi âncora de estabilidade, tornou-se vulnerável a conflitos globais, tarifas comerciais e preços elevados de energia. E isso é um aprendizado importante para o Brasil.

A Alemanha apostou tudo na China como mercado consumidor e na Rússia como fornecedora de energia barata. Quando a invasão da Ucrânia cortou o gás russo, o modelo desmoronou. O Brasil, por sua vez, tem uma oferta de energia renovável abundante e barata, que precisa ser transformada em ativo estratégico.

Outro exemplo de que o mundo mudou é o fato de a Alemanha ter permanecido focada na indústria automotiva tradicional, enquanto os consumidores passaram a preferir veículos elétricos Tesla ou os híbridos das montadoras chinesas.  O Brasil enfrentará situação semelhante se não se desapegar do rótulo de ‘celeiro do mundo’ e passar a investir em setores de maior valor agregado.

Brasil e Alemanha iniciam 2026 em um clima de incerteza, refletido em seus principais indicadores de confiança. Os modelos econômicos antigos ou suas ‘vocações naturais’ terão de evoluir para dar conta de uma nova realidade econômica mundial.

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Em 2024, foram anunciados 54 mil cortes de emprego no setor de fornecimento automotivo. Em 2025, outros 50 mil cortes foram anunciados, acompanhados pela criação de apenas 7 mil novas posições, número insuficiente para compensar as perdas.​

A natureza das demissões passou por transformação significativa. Entre 2020 e 2024, a maioria das perdas de emprego resultou de reestruturações internas, representando quase dois terços das reduções, enquanto fechamentos e falências correspondiam a 22% dos casos. O cenário mudou em 2025, quando fechamentos e falências passaram a representar 44% dos cortes, equivalendo a quase 10 mil empregos.​

No início de 2025, 57% das perdas foram atribuídas a falências ou fechamentos de fábricas, com pelo menos oito plantas ou empresas encerrando operações na Europa desde janeiro, incluindo o caso da Northvolt.​

Fatores estruturais pressionam fornecedores

A demanda por veículos na Europa mantém-se abaixo dos níveis históricos. Em 2025, a União Europeia produziu aproximadamente 3,1 milhões de unidades a menos que em 2019, uma queda de cerca de 20%. Apesar do crescimento de 23% na produção de veículos elétricos entre 2024 e 2025, o volume total de EVs produzidos (3,3 milhões de unidades) ficou significativamente abaixo dos 4,8 milhões projetados em 2023.​

A competição com fabricantes chineses intensificou-se substancialmente. Pela primeira vez, a União Europeia registrou déficit comercial em componentes de nova mobilidade de €1,4 bilhão na primeira metade de 2025, após superávit de €4,4 bilhões no mesmo período de 2024. As importações de baterias pela UE atingiram €11 bilhões no primeiro semestre de 2025, o dobro dos €5,5 bilhões registrados no mesmo período de 2022.​

A transição para veículos elétricos apresenta desafios adicionais. Componentes tradicionalmente fabricados na Europa, como peças de motor, sistemas de combustível e sistemas de escape, representam cerca de €230 bilhões em receita anual global e não são necessários em veículos elétricos a bateria.​

Fornecedores europeus enfrentam desvantagem de custos entre 15% e 35% em relação a competidores globais, principalmente devido a altos custos de energia e mão de obra, carga regulatória e estruturas fragmentadas.​

A lucratividade média dos fornecedores automotivos europeus tem diminuído nos últimos três anos. Em 2025, apenas um terço dos fornecedores esperava alcançar margens EBIT acima de 5% – patamar considerado necessário para sustentar investimentos de longo prazo, inovação e transformação industrial.​

Pesquisa CLEPA-McKinsey realizada no outono de 2025 indica ligeira melhora em relação a 2024: a proporção de fornecedores reportando prejuízos ou equilíbrio operacional caiu de 38% para 34%. No entanto, essa mudança marginal não sinaliza recuperação ampla, e as pressões financeiras subjacentes permanecem significativas.​

Investimentos e perspectivas para 2026

Os investimentos em projetos de veículos elétricos despencaram em 2024, com muitos projetos adiados, reduzidos ou cancelados, refletindo demanda mais fraca que o previsto. Grandes fornecedores como Bosch, ZF e Continental implementaram reduções significativas de pessoal, e a realocação geográfica da produção tornou-se estratégia recorrente, com transferências de França, Alemanha e Reino Unido para países de menor custo como Hungria, Polônia e Romênia.​

A Comissão Europeia anunciou em dezembro de 2025 o Pacote Automotivo, que substitui a proibição total de veículos a combustão em 2035 por uma meta de redução de 90% nas emissões de CO₂, com flexibilidade para uso de combustíveis renováveis e créditos para aço de baixo carbono produzido na UE. Benjamin Krieger, secretário-geral da CLEPA, reconheceu o avanço, mas enfatizou que “a implementação das propostas precisa ser pragmática e flexível”.​

O Industrial Accelerator Act, previsto para 28 de janeiro de 2026, deve fornecer definições sobre requisitos de conteúdo local para veículos produzidos na UE, elemento considerado crucial para reduzir dependências estratégicas e fortalecer fornecedores europeus de componentes.​

Estudo da Roland Berger comissionado pela CLEPA alerta que, sem ação urgente da UE, até 23% do valor agregado europeu está em risco até 2030 devido ao efeito combinado da transição de powertrains, deslocalização da produção e concorrência global. Esse cenário poderia colocar 350 mil empregos em risco até 2030.​

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O alerta encontra eco nos números: só no primeiro semestre de 2025, as exportações chinesas de automóveis para a União Europeia aumentaram 36,2% em volume em relação a 2023, consolidando a China como maior exportador para o bloco, enquanto as vendas de veículos europeus para o mercado chinês caíram quase pela metade no mesmo período. Esse desequilíbrio ilustra como a pressão não se limita a estatísticas agregadas, mas já impacta diretamente setores estratégicos da economia europeia.

Eskelund traça uma ligação direta entre a retração das exportações chinesas para os Estados Unidos e o salto dos embarques para a Europa. “Podemos dizer que há um desvio de comércio, mas não creio que seja toda a história”, afirmou em entrevista à Euronews. De fato, dados confirmam que a China enfrentou uma queda em suas exportações para a América do Norte na primeira metade do ano.

Esse fenômeno, entretanto, não decorre apenas de reorientações estratégicas. Eskelund também aponta para fatores internos: “em muitos setores, há concorrência muito intensa e excesso de capacidade em outros”. E alerta: se as importações chinesas entrarem na Europa com preços artificialmente baixos, os produtores locais sofrerão, sobretudo em um momento de fragilidade no mercado interno europeu.

A Comissão Europeia, contudo, mantém cautela. Perguntado sobre um eventual risco sistêmico, o porta-voz Olof Gill minimizou sinais de alarme: “não vemos provas de que esteja havendo um desvio massivo do comércio”. Esse contraste de interpretações reflete as tensões latentes entre os interesses da indústria – que pressiona por medidas protetivas – e a ortodoxia liberal do comércio, ainda forte nos corredores de Bruxelas.

Um desequilíbrio persistente e crescente

A inquietação de Eskelund é reforçada por números macroscópicos: em 2024, o déficit comercial da UE com a China atingiu € 305,8 bilhões, recorde histórico, e praticamente 3% acima do valor de 2023. A persistência desse padrão alimenta a narrativa de que a China atua não só como fornecedor, mas como concorrente estratégico de alta intensidade tecnológica.

Na indústria automotiva, o quadro se mostra ainda mais preocupante. Segundo a associação europeia ACEA, enquanto as vendas globais de carros cresceram 5% no primeiro semestre de 2025, puxadas pela China com +12%, o mercado europeu registrou queda de 1,9%. Também na Alemanha, o déficit comercial com a China saltou 142,8% nos primeiros oito meses de 2025 em relação ao ano anterior.

Pesquisas acadêmicas corroboram esse processo de dependência. Um estudo recente revela que a UE tem aumentado a dependência de fornecedores extra-bloco, especialmente chineses, em componentes críticos como baterias de íons de lítio. Essa exposição fragiliza o esforço europeu de manter uma cadeia de valor competitiva e autônoma.

As relações entre UE e China há muito caminham em terreno ambíguo: cooperação, concorrência e rivalidade sistêmica se alternam em discursos e políticas. Na cúpula de julho em Pequim, a presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, advertiu que o momento era de inflexão: exigiu reequilíbrios imediatos e criticou as restrições chinesas à exportação de sete matérias-primas críticas para a Europa.

Do lado chinês, a retórica manteve intenção diplomática: em encontro recente nos EUA, o primeiro-ministro Li Qiang afirmou que Pequim está comprometida com mercados abertos, apesar da escalada de tensões. Mesmo assim, o panorama segue repleto de armadilhas: atrás de discursos diplomáticos, há crescente pressão dos EUA sobre a UE para adotar postura mais dura contra a China — inclusive via sanções extraterritoriais.

Na retaliação, a China não fica atrás: recentemente, impôs tarifas antidumping preliminares de até 62,4% sobre importações de carne suína europeia, diretamente em resposta a medidas protecionistas ocidentais. Essa iniciativa é interpretada como um sinal de que Pequim está disposta a usar instrumentos econômicos como arma de chantagem comercial.

Estratégia europeia: entre resistência, autonomia e realismo

Para enfrentar essa tempestade comercial, Bruxelas se vê diante de várias frentes:

• Política industrial e inovação estratégica – reforçar a autonomia em tecnologias críticas, como baterias e semicondutores.
• Instrumentos de regulação e defesa comercial – aplicar tarifas antidumping e subsídios seletivos, calibrando a reação para evitar represálias excessivas.
• Diversificação de cadeias e fornecedores – adotar planos B e C, buscando alternativas na Ásia, América Latina e África.
• Negociação diplomática – manter canais abertos, evitando uma escalada que não interessa a nenhum dos lados.

A Europa está sendo convocada a decidir entre dois caminhos: manter-se como ator passivo, deixando-se pressionar pelas marés globais, ou agir com autonomia consistente para garantir espaço de manobra estratégico. O alerta de Eskelund não é apenas de ordem empresarial. É um aviso de que a guerra por mercados, tecnologia e poder está se deslocando para o solo europeu. A única certeza no momento é a incerteza.

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Embora não tenha a mesma escala do aguardado acordo Mercosul–União Europeia, o tratado com a EFTA se apoia em uma base concreta de investimentos já existentes no Brasil. A Noruega concentra dezenas de empresas ligadas ao setor de energia, óleo e gás, com destaque para a Equinor, que opera campos offshore, e a Statkraft, que administra hidrelétricas e parques eólicos. A Suíça tem uma presença forte no país por meio de nomes como a Nestlé, na indústria de alimentos; Roche e Novartis, na área farmacêutica, e a ABB, em equipamentos industriais. Esses grupos já somam bilhões de dólares em investimentos e devem encontrar um ambiente regulatório ainda mais favorável para expandir suas operações.

De Islândia e Liechtenstein vêm companhias de nicho, como a Marel, fornecedora de tecnologia para a indústria de alimentos, e a Hilti, do setor de construção. Elas representam segmentos de maior especialização tecnológica que podem ganhar espaço em um cenário de integração mais ampla.

Para os países do Mercosul, o maior interesse está em consolidar o acesso a mercados de alto poder aquisitivo. Nos dados bilaterais mais recentes, o café aparece entre os principais produtos exportados do Brasil para a Suíça, com valor aproximado de US$ 261 milhões. Esse segmento tende a ganhar competitividade com a redução de barreiras, assim como as carnes de frango e bovina destinadas a Noruega. Insumos industriais, como o óxido de alumínio, e bens de capital também devem ser beneficiados. Empresas como JBS, BRF, WEG e Embraer acompanham de perto a implementação do acordo.

A companhia aérea norueguesa Widerøe, por sinal, já opera jatos E190-E2 da Embraer, enquanto a companhia SAS (que pertence aos governos de Noruega, Suécia e Dinamarca) fez uma encomenda recente para adquirir 55 aviões do mesmo modelo. Aviões brasileiros também já voam na Suíça, onde a companhia Helvetic Airways opera os modelos E-190-E1, E190-E2 e E-195-E2.

Argentina, Uruguai e Paraguai também ampliam oportunidades em grãos, laticínios, frutas processadas e couro, produtos nos quais já são exportadores relevantes para o mercado europeu.

A assinatura do acordo ocorre em um momento de crescente protecionismo internacional, reforçando a busca do Mercosul por diversificação de parcerias comerciais. Mais do que abrir mercados, o tratado sinaliza um movimento estratégico que consolida a presença de investidores europeus já ativos no Brasil e oferece ao bloco sul-americano uma rota alternativa de integração econômica em setores críticos da economia global.

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Os números são expressivos. Na França, os registros de novos veículos da Tesla caíram 47,3% em relação a agosto de 2024, em um mercado que cresceu 2,2%. Na Suécia, a retração ultrapassou 84%, mesmo com estabilidade nas vendas de elétricos e alta de 6% no setor automotivo em geral. Dinamarca (-42%), Holanda (-50%) e Itália (-4,4%) também registraram quedas.

As exceções foram Espanha, Portugal e Noruega. No mercado espanhol, as vendas da Tesla cresceram 161% em um ano, mas ficaram atrás da BYD, que avançou mais de 400%. Em Portugal, após sete meses de queda, houve alta de 28,7%. Na Noruega, onde praticamente toda a frota nova já é elétrica, a Tesla avançou 21,3%, mas foi superada pelo salto de 218% da rival chinesa.

A participação na Europa Ocidental caiu de 2,5% em 2024 para 1,7% no primeiro semestre de 2025. O recuo reflete não apenas a ofensiva de fabricantes chineses, mas também a pressão de montadoras europeias tradicionais que ampliaram seus catálogos de modelos elétricos. A Tesla, por sua vez, não lança um veículo de massa desde o Model Y, em 2020, o que a deixa em desvantagem num mercado em que variedade e preço se tornaram determinantes.

Ainda que a montadora tenha superado a BYD em quase 35 mil unidades vendidas em toda a União Europeia, Reino Unido e EFTA ao longo de 2025, a diferença mostra sinais de encolhimento rápido diante da expansão agressiva da concorrente chinesa.

Além da competição industrial, a Tesla enfrenta outro desafio peculiar: a reputação de seu CEO. As posições políticas de Elon Musk – incluindo apoio a partidos de extrema direita na Alemanha e no Reino Unido – têm gerado desgaste de imagem na Europa, onde consumidores associam fortemente marcas a valores sociais e políticos. Esse fator intangível adiciona uma camada de risco reputacional a uma empresa que já precisa lidar com questões de escala e competitividade.

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No caso do Brasil os números são, proporcionalmente, ainda mais expressivos: 14 casas de apostas são patrocinadores master de 18 dos 20 clubes da série A do campeonato nacional (as duas únicas exceções são Red Bull Bragantino e Mirassol). Consultorias especializadas estimam que o Brasil já é o terceiro país com maior volume de apostas esportivas no mundo. Em termos de maturidade e tamanho de mercado os países europeus ainda lideram, mas o Brasil está em rápida expansão.

Em comparação com a média mundial, os investimentos das chamadas bets chamam a atenção. Levantamento do Itaú Unibanco estima que os gastos do setor com marketing no Brasil situam-se entre R$ 5,8 e 8,8 bilhões. A hipótese do banco é a de que as empresas do setor gastem entre 45% e 75% de suas receitas com publicidade, percentual muito acima de qualquer outro setor da economia.

Enquanto isso, no Reino Unido, o gasto com marketing tem se situado em torno de 20% da receita bruta das casas de apostas. Nos Estados Unidos, onde esse  mercado também está em fase de expansão, as empresas gastam com publicidade e marketing cerca de 30% de suas receitas.

A força das bets é o retrato da metamorfose financeira do esporte. Em tempos de fair play e receitas cada vez mais pressionadas, os clubes encontraram nesses contratos um alívio imediato. Só na Premier League, estima-se que os patrocínios de empresas de apostas alcancem 135 milhões de dólares por temporada. Para os cofres, um golaço. Para a reputação, um lance arriscado que pode custar caro no futuro.

A liga inglesa já decidiu que, a partir de 2026/27, as logos de apostas sairão da parte frontal das camisas. Até lá, no entanto, a corrida é para aproveitar o último suspiro do filão. Hoje, 11 dos 20 clubes da Premier exibem marcas de casas de apostas no peito, e todos têm algum vínculo comercial com o setor. O resultado é uma tabela invertida: quem lidera não são os clubes mais ricos, mas empresas que transformaram estatísticas e palpites em espetáculo paralelo.

A lógica não é exclusiva da Inglaterra. Em países como Itália, Espanha e Bélgica, onde restrições foram aprovadas, muitos clubes encontraram saídas criativas: estampar fundações ou portais de notícias ligados às próprias bets, driblando a regulação. Esse jogo subterrâneo revela a geopolítica do futebol moderno: global no alcance, desigual no controle.

Um caso emblemático foi o da TGP Europe, sediada na Ilha de Man. A empresa oferecia licenças britânicas a sites de origem asiática que não atuavam no Reino Unido, mas estampavam suas marcas em camisas da Premier League. O esquema ruiu em 2025, após denúncias de lavagem de dinheiro e conexões criminosas, deixando um buraco nas contas de vários clubes.

O domínio das bets também é um espelho da macroeconomia europeia. O continente garante estádios lotados e visibilidade global, mas parte do capital vem de mercados frágeis, onde o vício em apostas já é um problema de saúde pública. Para críticos, é um modelo neocolonial: a Europa captura a receita, mas exporta os riscos sociais.

Há ainda um aspecto simbólico. Durante anos, as camisas do futebol europeu foram vitrines de companhias aéreas, montadoras e bancos que vendiam prosperidade e alcance global. Hoje, a estética do jogo é dominada por logotipos de plataformas que convidam o torcedor a virar apostador. O que antes era espetáculo cultural vira estatística em tempo real.

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O setor automotivo é o mais sensível nessa equação. Hoje, carros e autopeças da Europa entram nos EUA com tarifas de 27,5%, um peso considerável para montadoras alemãs e italianas. Washington sinalizou que pode aliviar esse fardo “em questão de semanas”, mas a condição é clara: Bruxelas precisa aprovar legislação que formalize os cortes tarifários prometidos aos produtos americanos. A redução teria efeito retroativo, mas ainda não há prazo definido para que o processo avance no Parlamento Europeu.

Energia e tecnologia no centro da agenda

O acordo vai além dos automóveis. A UE reafirmou a intenção de comprar cerca de US$ 750 bilhões em energia dos EUA – gás natural liquefeito, petróleo e nuclear – além de investir outros US$ 40 bilhões em chips de inteligência artificial e US$ 600 bilhões em setores estratégicos até 2028. Para Washington, trata-se de reforçar a posição de fornecedor energético num momento em que a Europa busca reduzir a dependência de combustíveis russos e chineses.

Esse ponto ajuda a explicar por que o pacto tem valor geopolítico. Mais do que tarifas, o que está em jogo é a construção de cadeias de suprimento seguras entre aliados, num cenário global marcado pela guerra na Ucrânia e pela crescente rivalidade com Pequim.

Um acordo mais político que jurídico

Ainda assim, a essência do pacto é mais política do que legal. A declaração conjunta tem força de compromisso, mas depende de regulamentações nacionais para se traduzir em benefícios concretos. Setores inteiros ficaram de fora, como vinhos e destilados, o que indica que as negociações devem se arrastar por mais tempo.

Para os EUA, o acordo mantém tarifas como instrumento de pressão e garante contrapartidas econômicas. Para a UE, oferece algum fôlego à sua indústria mais estratégica, a automotiva, e abre portas em áreas de energia e tecnologia. No plano global, o pacto mostra que a cooperação entre os dois lados do Atlântico ainda é possível, mas em moldes pragmáticos, condicionados e, sobretudo, incertos.

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Com 3.973 quilômetros de linhas em operação, a Espanha transportou cerca de 39 milhões de passageiros em 2024, um aumento de 22% em relação ao ano anterior, segundo dados da Comissão Nacional dos Mercados e da Concorrência (CNMC). Desde 2019, o crescimento acumulado é de 77%, impulsionado pela liberalização do setor e pela entrada de operadores privados como Ouigo e Iryo, que se somaram à estatal Renfe.

Preço menor, demanda recorde

A abertura do mercado em 2021 alterou radicalmente a dinâmica do AVE. A concorrência derrubou tarifas em até 35% em alguns corredores, tornando a alta velocidade mais acessível e reduzindo a dependência do transporte aéreo em viagens domésticas. O resultado foi um recorde de passageiros em rotas como Madri–Barcelona (14,6 milhões) e Madri–Valência (5,6 milhões), além de fortes altas em ligações com o sul e o leste do país.

O efeito imediato foi também positivo para a Renfe, que encerrou 2024 com 537 milhões de passageiros no total – somando todas as modalidades – e um déficit reduzido a 2,95 milhões de euros, ante 121 milhões no ano anterior.

O sucesso comercial recente não apaga críticas antigas. Desde a inauguração, analistas questionam a lógica de investir mais de 55 bilhões de euros em infraestrutura que, segundo a Autoridade Independente de Responsabilidade Fiscal (Airef), dificilmente se pagará apenas com retornos socioeconômicos.

Estudos mostram que apenas alguns corredores, como Madri–Andaluzia e Madri–Catalunha/França, alcançam o patamar mínimo de demanda recomendado pela Comissão Europeia para justificar uma linha de alta velocidade. Além disso, a configuração centralizada, com quase todas as rotas partindo da capital, concentrou os benefícios econômicos nas grandes cidades, deixando municípios intermediários com ganhos limitados.

Desafios operacionais

O crescimento acelerado trouxe também novos problemas. O compartilhamento de estações e trilhos com trens convencionais gerou gargalos e afetou a pontualidade, até então um dos trunfos do AVE. Passageiros relatam atrasos e queda na qualidade do serviço, com mais ocorrências de interrupções prolongadas.

Segundo especialistas, a expansão da rede precisará vir acompanhada de investimentos na conexão com linhas regionais e de média distância, para ampliar o acesso ao sistema e evitar a sobrecarga das principais rotas.

Apesar das críticas, o governo mantém o programa de expansão, que prevê mais 1.500 quilômetros de linhas nos próximos anos e vê no AVE um instrumento de coesão territorial e de alinhamento às metas climáticas da União Europeia, que pretende reduzir em 90% as emissões de transporte até 2050.

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O comissário de comércio da UE,  Maroš Šefčovič, afirma que “as cadeias de suprimento seriam duramente afetadas com a medida nos dois lados do Atlântico. Mostre-me uma liderança da área industrial que está satisfeito com essa política tarifária”, afirmou. 

A União Europeia entrou, mais uma vez, no centro de uma escalada tarifária liderada pelo presidente Donald Trump depois que este retomou sua alegação de que existem desequilíbrios comerciais persistentes e falta de reciprocidade na relação com o bloco. A decisão, que também atinge outros 24 países, eleva o tom das tensões transatlânticas e reacende o risco de uma guerra tarifária que pode comprometer até US$ 235 bilhões em comércio bilateral por ano. 

Diplomacia na corda bamba 

Diante da pressão, Ursula von der Leyen, presidente da Comissão Europeia, anunciou no domingo (13) a extensão da suspensão do pacote retaliatório europeu, inicialmente previsto para entrar em vigor nesta segunda-feira. O pacote teria como alvo US$ 24,6 bilhões em produtos americanos, incluindo itens farmacêuticos, agrícolas e industriais. Uma segunda leva, de €72 bilhões, já está em análise técnica desde maio, mas sua ativação dependerá da evolução das negociações. 

“Vamos usar o tempo até 1º de agosto para tentar uma solução negociada”, afirmou Von der Leyen. “Mas também continuamos preparando contramedidas para garantir que estejamos plenamente prontos para agir.” A Comissão Europeia, segundo fontes diplomáticas, também avalia o uso do Instrumento Anticoerção, criado em 2022 para proteger os Estados-membros de pressões econômicas estrangeiras, embora a própria presidente tenha afirmado que “ainda não chegamos a esse ponto”. 

Líderes europeus demonstraram alinhamento em torno de uma resposta firme, ainda que calibrada. Emmanuel Macron reforçou a expectativa de que a Comissão Europeia atue com assertividade na defesa dos interesses do bloco, enquanto o chanceler alemão Lars Klingbeil destacou a necessidade de negociações sérias, deixando claro que a Europa não aceitará termos desfavoráveis. No Parlamento Europeu, o clima também é de frustração com a postura americana, e a sinalização é de apoio à adoção de contramedidas proporcionais caso o diálogo fracasse. 

A tensão não é apenas simbólica. Segundo dados do Escritório do Representante de Comércio dos EUA, o déficit comercial dos EUA com a UE em 2024 foi de US$ 235,6 bilhões (€ 202 bilhões). Para Trump, este desequilíbrio justifica a taxação. Para Bruxelas, trata-se de um argumento anacrônico e unilateral. 

Impactos econômicos em cadeia

A UE exporta anualmente cerca de €822 bilhões para os EUA, com destaque para setores como farmacêutico, aeronáutico, automotivo e bebidas alcoólicas. A nova tarifa pode representar uma perda de competitividade imediata para empresas europeias, além de provocar rupturas logísticas. A associação alemã da indústria automobilística alertou para o aumento de custos e o risco de perda de empregos na cadeia de fornecedores. 

Além da UE, outros 24 países receberam cartas de Trump com tarifas específicas. Vietnã, México, Japão, Coreia do Sul e Canadá também foram atingidos, em diferentes graus. A retórica é clara: ou negociam nos termos americanos, ou enfrentam o custo de não fazê-lo. No caso do Brasil, variáveis políticas levaram a uma taxação ainda mais alta, de 50%. 

Nas próximas semanas, ministros de comércio e líderes nacionais manterão uma agenda intensa em Bruxelas. A expectativa é encontrar uma “linha comum” que preserve o espaço de diálogo, mas sem renunciar à proporcionalidade na resposta. 

A própria Von der Leyen já sinalizou que, embora a prioridade continue sendo o acordo negociado, medidas necessárias serão tomadas para proteger os interesses europeus. “Poucas economias no mundo se igualam ao nível de abertura e adesão às práticas comerciais justas como a União Europeia”, afirmou a presidente da Comissão. 

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