Durante uma coletiva em Chengdu nesta sexta-feira, Macron afirmou apoiar maior flexibilidade tecnológica para alcançar neutralidade tecnológica até 2035, sublinhando um consenso com a Alemanha sobre o tema. A declaração surge em momento crítico, com Bruxelas revisando sua estratégia de descarbonização sob intensa pressão das montadoras europeias.

A posição francesa combina dois objetivos aparentemente contraditórios: manter a meta climática de eliminar emissões de CO2 de carros novos até 2035, mas flexibilizar as tecnologias permitidas para alcançar esse objetivo. Na prática, isso significa abrir espaço para e-fuels e híbridos plug-in, além dos veículos totalmente elétricos.

“Devemos proteger nossa base de produção europeia”, argumentou Macron, sinalizando a intenção de criar barreiras contra importações, especialmente da China, que já responde por 13% das vendas de elétricos na Europa.

Exigências de conteúdo local

A proposta francesa vai além da flexibilidade tecnológica. O governo Macron quer que veículos elétricos vendidos na Europa incluam 75% de componentes fabricados localmente, alinhando-se aos níveis atuais de conteúdo local exigidos para carros a combustão. Segundo o jornal Le Figaro, a indústria automobilística francesa está buscando um selo “fabricado na Europa” com mínimo de 80% de componentes locais.

A França já implementa critérios de pegada de carbono em seus subsídios domésticos para elétricos, favorecendo produção europeia. O movimento reflete crescente preocupação com a competitividade da indústria automotiva europeia, que enfrenta custos de manufatura elevados, dependência asiática para baterias e concorrência chinesa agressiva.

Revisão antecipada da meta de 2035

A pressão por mudanças ganhou força após a presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, anunciar em setembro a antecipação da revisão da política, originalmente prevista para 2026. O comissário de transportes da UE afirmou que a Comissão será “aberta a todas as tecnologias” ao revisar a legislação sobre limites de emissões de CO2.

A revisão deve incluir o papel de e-fuels e biocombustíveis avançados, permitindo potencialmente que carros a combustão continuem sendo vendidos após 2035 se utilizarem combustíveis sintéticos. O pacote automotivo, inicialmente previsto para 10 de dezembro, deve ser adiado por várias semanas.

Montadoras europeias argumentam que as metas atuais são inviáveis sem incentivos massivos. Em carta aberta, executivos da Mercedes-Benz e Schaeffler afirmaram estar sendo “forçados a se transformar com as mãos atadas às costas”, pedindo subsídios fiscais e espaço para tecnologias híbridas.

Mercado em transformação lenta

Apesar do crescimento, a transição elétrica europeia avança mais devagar que o esperado. De janeiro a outubro de 2025, a Europa registrou 2,02 milhões de carros elétricos novos, representando 18,3% do mercado, aumento modesto em relação aos 15,4% de 2024.

A Alemanha recuperou a liderança como maior mercado de elétricos da Europa em 2025, com 434.627 unidades nos primeiros dez meses, superando o Reino Unido. A França ficou em terceiro lugar, com 250.418 registros.

O debate sobre flexibilizar a meta de 2035 divide a Europa. O Partido Popular Europeu, maior grupo no Parlamento, planeja propor emendas para reverter a proibição. Grupos ambientalistas e empresas do setor de elétricos, por outro lado, argumentam que manter o curso é essencial para impulsionar investimentos e inovação.

A visita de Macron à China adiciona ironia ao debate. Enquanto defende proteção contra importações chinesas, o presidente francês negocia em Pequim, epicentro da indústria de elétricos que domina 80% da produção global de baterias de lítio.

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O processo congrega até 1,6 milhão de consumidores como claimants (reclamantes) e concentra-se, numa primeira fase, em mais de 220 mil proprietários diretamente representados e cerca de 20 modelos diesel comercializados principalmente entre 2009 e 2017.

Os advogados dos consumidores estimam que as indenizações poderiam ultrapassar £6 bilhões (aproximadamente R$ 42 bilhões), com algumas projeções chegando a £8 bilhões, valores que representariam uma das maiores compensações da história automotiva europeia. O julgamento de mérito sobre a culpa, iniciado recentemente, deve se estender até dezembro de 2025, com argumentos finais previstos para março de 2026. Uma sentença sobre responsabilidade é esperada para meados de 2026, e uma segunda fase sobre valores de compensação pode ocorrer no outono do mesmo ano.

Além disso, embora o processo esteja formatado em torno de cinco montadoras como rés principais, o veredicto potencialmente vinculativo pode atingir outros fabricantes cujos veículos compartilhem tecnologias ou práticas semelhantes, como BMW, Volkswagen, Hyundai, Kia, entre outros.

Para o setor automobilístico, esse caso não é meramente local. Representa uma zona de risco legal, reputacional e regulatório que pode rever o pacto tácito entre fabricantes e reguladores ambientais.

A sombra da Volkswagen

O nome “Dieselgate” continua sendo sombra constante. Em 2015, a Volkswagen admitiu ter instalado software para mascarar emissões em milhões de veículos em todo o mundo, o que resultou em multas, recalls e acordos globais que ultrapassaram os € 30 bilhões. No Reino Unido, a VW firmou um acordo de £193 milhões (cerca de R$ 1,35 bilhão) com aproximadamente 91 mil motoristas em 2022.

Mas a diferença decisiva agora é que outras montadoras, historicamente menos visadas, estão sendo trazidas à arena. O desafio é provar que as práticas alegadas não foram meros reflexos do legado da VW, mas decisões deliberadas e sistemáticas.

Impactos à saúde, regulação e legitimidade

O processo reacende um debate que transcende mercados e balanços: os efeitos da poluição automotiva na saúde pública. Um estudo recente estimou que os veículos com “defeat devices” contribuíram para cerca de 16 mil mortes prematuras e 30 mil casos de asma infantil no Reino Unido. Outros estudos e entidades ambientais responsabilizam esse tipo de emissões por perdas econômicas colossais e redução da qualidade de vida em inúmeras cidades europeias.

Do ponto de vista regulatório, o Reino Unido possui uma particularidade: apenas recentemente (via Environment Act 2021) lhe foram concedidos poderes para obrigar montadoras a recolher veículos que violem normas ambientais, mas esses poderes ainda não foram amplamente exercidos.

Em julho de 2025, o Tribunal Superior inglês ordenou que as montadoras revelassem centenas de documentos confidenciais, incluindo resultados de testes, documentos de design e comunicações com reguladores. Isso pode ser considerado uma vitória processual significativa para os reclamantes que demonstra a seriedade com que o caso está sendo tratado.

Assim, caso o tribunal reconheça a existência de dispositivos ilegais, pode emergir uma pressão decisiva sobre o governo para impor recall e sanções, algo que até agora vinha sendo tratado com moderação.

Também cresce a desconfiança pública: segundo uma pesquisa da YouGov/ClientEarth, 63% dos britânicos afirmam não confiar nas montadoras para relatar com transparência os impactos ambientais de seus veículos.

Naturalmente, todas as empresas envolvidas negam as acusações. A defesa central gira em torno de três eixos:

1. Justificativas técnicas e operacionais: as montadoras argumentam que os sistemas de controle de emissões operam em condições variáveis (temperatura, carga do motor etc.), o que pode justificar diferenças entre dados de laboratório e medições em uso real.
2. Distinção em relação à VW: muitas defesas afirmam que não há correlação automática entre os sistemas supostamente usados por essas empresas e aqueles revelados no escândalo original, e que o risco de “culpa por associação” é um excesso.
3. Contestação processual: desde o início, advogados das montadoras questionam a solidez técnica das amostras usadas como prova e argumentam desequilíbrios no orçamento de custas do litígio.

Embora o centro do processo esteja no Reino Unido, seu efeito pode reverberar em toda a Europa – e potencialmente no Brasil, que importa veículos e tecnologia dessas montadoras. Se os reclamantes vencerem, decisões judiciais em outros países poderão apontar para indenizações, recalls obrigatórios e reavaliação normativa dos padrões de emissões.

Além disso, o custo reputacional para marcas tradicionais será elevado: no tabuleiro das transições para veículos elétricos e cumprimento climático, confiar que os fabricantes respeitam os limites ambientais é essencial. Para a indústria automotiva europeia, que mantém forte presença no mercado brasileiro, a questão é particularmente delicada: a confiança do consumidor é um ativo que leva décadas para construir e pode ser destruído em meses.

Por fim, para o investidor e para o observador regulatório, esse momento lembra que acordos pontuais – como o da VW – não encerraram a era das disputas ambientais. Eles apenas definiram novas arenas de combate. E agora, o palco principal é Londres.

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A Volkswagen vai suspender parte da produção de modelos elétricos na Alemanha a partir de outubro. A planta de Zwickau, transformada em vitrine da estratégia elétrica do grupo, paralisará a linha do Audi Q4 e-tron por uma semana. O motivo, segundo porta-voz da fábrica, é a combinação de procura mais fraca na Europa e das tarifas impostas pelos Estados Unidos, que comprimem margens.

Não é a primeira vez que Zwickau enfrenta ajustes. Oscilações de demanda já haviam levado a interrupções nos últimos dois anos. A fábrica produz ainda os Volkswagen ID.3, ID.4, ID.5 e o Cupra Born. Em Emden, onde saem os ID.4 e ID.7, a solução foi reduzir jornadas e programar paradas parciais.

Apesar das dificuldades, a Volkswagen superou recentemente a Tesla em vendas de elétricos no continente, com cerca de 16 mil unidades ID emplacadas no último mês, um salto de 45% frente ao ano anterior. O volume, no entanto, mostra-se insuficiente para sustentar linhas operando em plena capacidade.

Depois de eliminar modelos históricos como Fiesta e Mondeo, a Ford planeja cortar mais 1.000 postos em Colônia, Alemanha. O insucesso comercial dos elétricos Capri e Explorer pressiona a operação. A empresa já admite que não conseguirá cumprir a meta de ter apenas elétricos na Europa a partir de 2030.

O discurso oficial aponta para uma equação conhecida: vendas abaixo do esperado, infraestrutura de recarga insuficiente e ausência de incentivos robustos. A reação foi reposicionar a estratégia com um novo SUV híbrido e a combustão, reconhecendo que a eletrificação integral não encontrará terreno fértil no curto prazo.

A Stellantis, conglomerado formado por Peugeot, Fiat, Opel, Jeep e outras marcas, também está ajustando seu ritmo. O Alfa Romeo Tonale, que deveria alavancar a marca no segmento de crossovers, amarga queda de 42% na Europa até agosto. Resultado: a fábrica de Pomigliano, no sul da Itália, ficará paralisada entre 29 de setembro e 10 de outubro.

Outros modelos como Dodge Hornet, Fiat Panda antigo, DS 3 e Opel Mokka também terão linhas suspensas em diferentes plantas. Segundo a ACEA, as vendas do grupo recuaram 8,1% até julho, um baque para marcas que já sofrem com margens estreitas.

Ao mesmo tempo, há pontos de respiro. O novo Fiat Grande Panda impulsionou as vendas na Itália, e o Alfa Romeo Junior já acumula 45 mil pedidos em 38 países. A transição, no entanto, revela-se desigual, com modelos bem-sucedidos em nichos e outros encalhados nos pátios.

O dilema europeu

A desaceleração nas fábricas acontece em meio a pressões políticas. A União Europeia manteve firme o banimento de novos carros a combustão a partir de 2035, mas a velocidade da demanda real contrasta com os planos de gabinete. Para consumidores, o alto preço dos elétricos e a infraestrutura de recarga ainda insuficiente explicam a hesitação. Para montadoras, os custos elevados e a concorrência agressiva de fabricantes chineses minam margens e planos de expansão.

A pressão vem principalmente da BYD, que triplicou suas vendas na União Europeia em agosto de 2025, superando a Tesla pelo segundo mês consecutivo. No primeiro semestre de 2025, as marcas chinesas cresceram 91% em vendas na Europa, atingindo 5,1% de participação de mercado, o dobro do registrado no ano anterior. A ofensiva ocorre apesar das tarifas punitivas impostas pela UE sobre veículos elétricos fabricados na China, sinalizando que preço e tecnologia chineses encontraram espaço mesmo em ambiente regulatório hostil.

Os números confirmam o gargalo da infraestrutura. Ao final de 2024, a União Europeia contava com pouco mais de 882 mil pontos de recarga públicos, sendo 16% carregadores rápidos (DC) e 84% convencionais (AC). Para atender a frota estimada de 40 milhões de elétricos até 2030, o continente precisará de pelo menos 3 milhões de pontos públicos, uma expansão de mais de 240% em cinco anos. A distribuição é desigual: Alemanha, França, Holanda e Bélgica concentram a infraestrutura, enquanto países do sul e leste europeu seguem defasados.

Segundo dados recentes da Agência Europeia do Ambiente, a participação dos elétricos nas novas vendas atingiu 15% no primeiro semestre de 2025, crescimento expressivo frente a 2020, mas longe de consolidar o salto necessário para cumprir as metas climáticas.

Do lado do consumidor, a hesitação persiste. Os elétricos puros atingiram 15,8% de participação de mercado até agosto de 2025, crescimento frente aos 12,6% do ano anterior, mas os híbridos tradicionais lideram com 34,7%, mostrando-se a escolha preferida dos europeus. A preferência revela pragmatismo: consumidores buscam eletrificação gradual sem abrir mão da autonomia da combustão. Preço elevado, autonomia limitada e tempo de recarga seguem como barreiras principais, especialmente para quem não tem acesso a carregamento doméstico.

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O novo regulamento, já validado pelo Parlamento Europeu com 458 votos favoráveis, permite que as emissões médias de dióxido de carbono (CO₂) dos carros e vans vendidos entre 2025 e 2027 sejam calculadas com base em uma média de três anos, e não exclusivamente em 2025, como previa a legislação anterior.

O relaxamento das metas é, na prática, uma resposta direta aos apelos da indústria automotiva europeia, que alertava para um possível colapso econômico diante das sanções previstas para descumprimento. Estimativas da Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (ACEA) projetavam multas que poderiam ultrapassar €15 bilhões caso os fabricantes não conseguissem atingir a meta de 93,6 g de CO₂/km em 2025 — um corte de 15% em relação ao teto de 2021 (110 g/km) .

A indústria automobilística representa aproximadamente 7% do PIB da União Europeia e 8 milhões de empregos diretos e indiretos. Em países como Alemanha, França, Itália e Espanha, o setor tem peso estratégico e está no centro de disputas políticas internas e externas, diante da concorrência cada vez mais agressiva de montadoras chinesas como BYD e SAIC, além da norte-americana Tesla.

Um dos principais argumentos da indústria — e aceito por Bruxelas — é que a infraestrutura de recarga para veículos elétricos ainda está muito aquém do necessário. A meta da Comissão Europeia prevê 1 milhão de pontos de carregamento até 2025, mas o número atual está abaixo de 500 mil, segundo dados do European Alternative Fuels Observatory.

Além disso, a venda de veículos elétricos, embora em expansão, ainda representa apenas cerca de 14% do total de carros novos vendidos na UE, com variações consideráveis entre os países. Enquanto Noruega, Países Baixos e Suécia lideram a transformação, países do Leste Europeu ainda mostram adesão marginal à mobilidade elétrica.

Ambientalistas alertam para retrocesso climático

Grupos ambientais e eurodeputados da ala verde veem na decisão um recuo perigoso e uma quebra de confiança com o Acordo Verde Europeu (Green Deal). “A UE está perdendo autoridade moral e liderança global no combate às mudanças climáticas”, afirmou a eurodeputada Karima Delli, presidente da Comissão de Transportes e Turismo do Parlamento.

Para os críticos, a decisão cria um precedente arriscado: o de que metas climáticas podem ser renegociadas por pressão econômica. Eles lembram que o setor teve sete anos para se adaptar às regras definidas em 2018 e que ceder agora pode comprometer também outras metas futuras, como a proibição da venda de carros com motor a combustão até 2035.

Um problema de transição, não de intenção

A decisão da UE ilustra um paradoxo crescente: embora os países mantenham metas ambiciosas de descarbonização, a transição está sendo freada por gargalos estruturais — falta de investimento em infraestrutura, custos elevados para consumidores e ausência de políticas integradas entre transporte, energia e urbanismo.

Não se trata apenas de salvar a indústria automotiva, mas de repensar a arquitetura política da transição energética europeia. Até o momento, a estratégia de descarbonização tem se apoiado fortemente em metas regulatórias, mas carece de mecanismos mais sólidos de incentivo à inovação e à equidade social na adoção da nova mobilidade.

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Assim como o airbag se tornou um padrão de segurança no passado, agora todos os veículos novos produzidos na Europa precisarão incluir dispositivos capazes de detectar a fadiga e a sonolência dos motoristas, alertando-os para prevenir acidentes graves. Essa iniciativa é parte de um esforço maior do Euro NCAP (Programa Europeu de Avaliação de Carros Novos) para transformar positivamente o sistema rodoviário europeu.

Os números falam por si: em 2019, 22.800 pessoas perderam a vida em acidentes de trânsito na Europa. Em 2022, esse número caiu para 20.400, uma redução de 10%. Com a nova tecnologia, a expectativa é evitar pelo menos 140 mil ferimentos graves até 2038. Se as reduções continuarem nesse ritmo, a União Europeia espera zerar as mortes no trânsito até 2050.

Além da tecnologia de detecção de sonolência, a nova legislação inclui uma série de outras regulamentações de segurança. Todos os veículos motorizados, incluindo carros, caminhões e ônibus, deverão adotar sistemas de assistência à velocidade, câmeras ou sensores para detecção de marcha-ré, sistemas de permanência na faixa, frenagem automatizada e gravadores de dados de eventos.

Para aumentar a segurança de pedestres e ciclistas, ônibus e caminhões serão equipados com tecnologias que melhoram o reconhecimento de pontos cegos e sistemas de alerta, além de sensores específicos para monitoramento da pressão dos pneus.

No coração dessa revolução está a tecnologia DDAW (Driver Drowsiness and Attention Warning), desenvolvida para avaliar o estado de alerta do condutor através da análise de dados do veículo. Quando necessário, o sistema fornece um aviso de perigo, detectando padrões de condução que indicam fadiga.

E o Brasil?

Enquanto a Europa avança com essas regulamentações inovadoras, o Brasil permanece estagnado. Não há debates significativos sobre a construção de uma legislação com metas concretas para reduzir os acidentes de trânsito causados pela fadiga. Embora existam campanhas importantes lideradas por entidades não governamentais e órgãos públicos, como o “Maio Amarelo” do Observatório Nacional de Segurança Viária, os índices de acidentes no Brasil continuam alarmantes.

Dados da Organização Mundial da Saúde mostram que o Brasil é o terceiro país com mais mortes no trânsito no mundo, com 31.174 óbitos registrados em 2022. Isso coloca o Brasil atrás apenas de Índia e China, países com populações muito maiores.

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No mês de maio, o presidente dos EUA, Joe Biden, quadruplicou as taxas sobre os veículos elétricos chineses, atingindo a marca de 100%. Inspirada por essa medida, a UE decidiu aumentar as tarifas adicionais aos 10% já existentes, variando conforme a montadora.

Algumas marcas, como a BYD, terão uma tarifa mais branda, com uma taxa de 17% aplicada aos seus modelos populares como Dolphin, Song Plus e King. Em contrapartida, a SAIC, que ainda não chegou ao mercado brasileiro, enfrentará a taxa máxima de 38,1%. Essa medida foi uma surpresa, já que os relatórios anteriores sugeriam tarifas em torno de 25%. No entanto, a pressão estadunidense e o receio de uma competição desleal com os preços mais baixos dos veículos elétricos (EVs) chineses influenciaram essa decisão rigorosa.

As novas tarifas entram em vigor no dia 4 de julho, após a conclusão dos trabalhos iniciados pela Comissão Europeia no ano passado. A principal razão por trás dessas tarifas é a preocupação com a invasão dos carros chineses no mercado europeu, potencialmente prejudicando as fabricantes locais.

Apesar do aumento significativo das tarifas, isso não implica necessariamente que os carros chineses ficarão proporcionalmente mais caros na Europa. As montadoras chinesas, em sua maioria, estão dispostas a absorver os prejuízos financeiros para manter sua competitividade. Especialistas indicam que as tarifas precisariam exceder 50% para ter um impacto substancial nas margens de lucro dessas empresas.

Enquanto os carros elétricos chineses enfrentam essas novas barreiras, a Tesla recebeu um tratamento diferenciado da UE. O conselho do bloco decidiu que a montadora de Elon Musk terá uma taxa de imposto calculada individualmente na fase definitiva, oferecendo uma vantagem competitiva no mercado europeu.

Ainda há incertezas sobre como essas tarifas afetarão as marcas ocidentais que fabricam seus veículos na China e os exportam para a Europa, como a Dacia. A resposta a essas novas medidas e suas consequências para a indústria automotiva global serão acompanhadas de perto nos próximos meses.

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Luca de Meo, presidente da Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (ACEA) e CEO da montadora francesa Renault, enfatizou que a indústria automotiva não contestará a decisão de banir efetivamente os veículos movidos a combustíveis fósseis até 2035, independentemente do resultado das eleições parlamentares europeias deste ano.

Segundo De Meo, a responsabilidade da indústria é aceitar e se adaptar às regulamentações, ao invés de contestá-las.

A perspectiva de uma proibição total de carros movidos a combustíveis fósseis até 2035 é vista como potencialmente viável, embora o CEO ressalte a importância de estabelecer as condições adequadas para sua implementação.

No entanto, a desaceleração do crescimento da demanda por veículos elétricos tem aumentado a pressão sobre a indústria automotiva europeia, levando-a a buscar maneiras de cortar custos e desenvolver modelos mais acessíveis, especialmente diante da concorrência crescente de rivais chineses com modelos de preço mais baixo.

Sinais de alerta

Alguns números sobre o segmento de elétricos têm causado preocupação no mercado, em especial na Europa.

O ano de 2024 será, certamente, um marco no volume de unidades vendidas ao redor do planeta, mas alguns pontos dessa curva chamam a atenção.

A Alemanha, por exemplo, vivenciou oito anos seguidos de alta na demanda por elétricos. No entanto, dados revelados Associação Nacional de Fabricantes revelam uma queda de 14%. As razões? Os cortes nos subsídios estatais e os preços altos dos modelos.

O caso alemão também é registrado em outros polos do continente. Com cenários como lento avanço da estrutura de recarga que, apesar do evidente crescimento, vem ocorrendo em ritmo inferior ao previsto.

Outro fator que representou uma baixa no segmento é a redução gradativa de veículos de emissão zero nas frotas de carros de aluguel de grandes grupos internacionais.

A própria Renault, grupo que tem De Meo como CEO, mostrou recentemente sinais estratégicos sobre os rumos dos veículos elétricos, ao não listar a sua marca Ampere, de elétricos, na Bolsa de Valores. A motivação foi a de que as condições atuais do mercado não permitem o processo de listagem da forma esperada.

A Volkswagen também vem tomando decisão semelhante com iniciativas desse nicho, seja ao retardar a listagem em bolsa de valores de sua empresa de baterias PowerCo, seja com o atraso no lançamento do seu comentado modelo elétrico ID.2.

Apesar do avanço em direção à eletrificação, as montadoras têm destacado a necessidade urgente de mais subsídios governamentais e uma infraestrutura de recarga de baterias mais ampla para estimular a demanda por veículos elétricos e promover sua adoção em massa. Esses subsídios e infraestruturas são vistos como fundamentais para acelerar a transição para uma frota de veículos mais sustentável e contribuir para os esforços de combate às mudanças climáticas.

O cenário da indústria automotiva europeia está passando por uma série de mudanças e desafios, mas a determinação em direção à eletrificação parece cada vez mais inevitável. À medida que os fabricantes de automóveis se comprometem a se adaptar às regulamentações e desenvolver soluções inovadoras, o futuro da mobilidade na Europa promete ser mais limpo e sustentável.

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