A aviação europeia vive uma contradição: nunca voou tanto, mas voa cada vez menos longe.
Os dados da IATA (International Air Transport Association), a principal associação comercial que representa as companhias aéreas do mundo todo e funciona como o grande cérebro normativo da aviação civil comercial, referentes às reservas de junho a setembro de 2026 mostram crescimento médio de 6% em relação ao mesmo período do ano anterior, um resultado que, isolado, parece positivo. O problema está na composição desse número. O tráfego de passageiros na rede aeroportuária europeia cresceu 3,8% em março, em linha com os 4,2% de fevereiro, mas companhias aéreas e aeroportos alertam que a segunda metade do ano permanece difícil de prever. As reservas para destinos fora do continente recuaram 8%, enquanto as viagens internas cresceram apenas 2%. O europeu viaja mais, mas fica mais perto de casa.
Esse encolhimento geográfico não é acidental. A IATA alertou para escassez de querosene que deve se intensificar na Ásia e na Europa entre junho e setembro, com analistas projetando alta de 8% a 15% nos preços das passagens nas principais rotas entre os dois continentes e o custo do galão de combustível chegando a entre 2,65 e 2,80 dólares, ante uma base de 2,15 dólares em 2025. Quando voar para longe fica mais caro, os passageiros mais sensíveis a preço ficam. Os que não ficam, pagam mais.
A guerra no Irã adiciona uma camada de incerteza operacional que vai além do combustível. Rotas sobre o Mediterrâneo Oriental e o corredor do Oriente Médio ficaram mais caras, mais arriscadas ou simplesmente menos frequentes. Em março, o tráfego internacional global caiu 0,6% na comparação anual, puxado por uma queda de 60,8% no tráfego das companhias do Oriente Médio, que tiveram capacidade reduzida em 6,2%. O efeito sobre os hubs europeus que dependem de conexões pelo Golfo é inevitável.
Quem avança nesse cenário são as companhias de baixo custo, e avançam com agressividade. A Ryanair espera transportar mais de 210 milhões de passageiros no ano fiscal de 2026 e abriu mais de 100 novas rotas para o verão, com foco em mercados emergentes como Gdansk, Tirana e Rabat. A easyJet lançou 16 novos serviços a partir de oito aeroportos britânicos, incluindo conexões para Bari, Préveza e Montpellier, além de inaugurar sua primeira base africana em Marrakech. O mapa que se desenha é de um continente cada vez mais interconectado internamente, com redes densas de curto e médio curso que oferecem ao viajante mais escolhas, mas dentro de um perímetro mais restrito.
As três grandes companhias de baixo custo europeias seguem estratégias distintas: a easyJet compete com as companhias tradicionais nos aeroportos principais, a Ryanair prefere os aeroportos secundários com taxas menores, e a Wizz Air concentra seu modelo nas rotas entre Europa Central e Oriental e os destinos do Oeste. São modelos diferentes, mas com um ponto em comum: lucram com distâncias curtas e frequência alta, sem depender do longo curso para se sustentar.
Para as companhias tradicionais, o quadro é mais delicado. A dependência de rotas transatlânticas e de longa distância para manter as margens fica mais exposta quando as reservas para esses destinos recuam. Dados sobre reservas antecipadas para julho de 2026, o pico do verão que coincide com a Copa do Mundo, mostram queda tanto nos volumes quanto nas tarifas no Atlântico Norte, o que já preocupa as companhias europeias de longo curso. Compensar esse recuo com preços mais altos é possível, mas tem limite: empurra ainda mais os passageiros para o curto curso ou para o não viajar.
Em termos financeiros, a indústria global segue lucrativa, com resultado projetado de cerca de 41 bilhões de dólares em 2026 e receitas próximas de 1,05 trilhão. A Europa é a segunda maior fonte de lucro do setor, atrás apenas do Oriente Médio. Mas as margens continuam estreitas, pressionadas por combustível, regulação ambiental crescente e os primeiros custos da transição para o querosene sustentável.
O que os números de reservas do verão de 2026 revelam, no fundo, é uma reconfiguração silenciosa do modelo de aviação europeu. O continente está se tornando um sistema mais eficiente e mais denso em rotas curtas, mas progressivamente mais dependente de grandes aeroportos centrais para conectar o passageiro ao resto do mundo. Cidades menores e periféricas, que dependiam de rotas longas para ter acesso direto a destinos intercontinentais, são as maiores perdedoras dessa equação.
