A União Europeia quer transformar o rótulo “fabricado na Europa” em uma política industrial. Ao condicionar incentivos à produção local, o bloco protege suas fábricas contra a concorrência chinesa, mas arrisca punir aliados que há décadas sustentam sua cadeia automotiva.
O chamado Ato de Aceleração Industrial (IAA) prevê que 70% do valor dos componentes de um veículo, fora as baterias, sejam produzidos na Europa para que ele possa acessar subsídios. A regra inicialmente mira veículos elétricos, híbridos plug-in e movidos a célula de combustível, categorias que representaram 27% dos emplacamentos na UE no ano passado.
A lógica é simples: dinheiro público europeu deve gerar emprego, tecnologia e valor dentro da Europa. O setor automotivo responde por cerca de 13 milhões de empregos e 7% do PIB do bloco, o que explica por que Bruxelas trata a questão menos como política comercial e mais como sobrevivência industrial.
Aliados fora do clube
O problema começa na geografia. Alemanha e França fecharam, em outubro, um compromisso que admite Reino Unido e Noruega como “origem europeia”, mas deixa de fora Turquia, Marrocos, Japão e Coreia do Sul, parceiros essenciais para montadoras europeias.
Para Ancara, o custo pode ser alto: 73% das exportações automotivas turcas vão para a UE, e o setor estima que elas tenham somado US$ 30,1 bilhões em 2024. A Turquia exporta quase 800 mil veículos por ano ao bloco, muitos deles modelos a combustão ou híbridos convencionais que poderiam ser alcançados pela versão ampliada da regra.
O Marrocos vive dilema parecido. O país recebeu mais de € 10 bilhões em investimentos chineses desde a pandemia, sobretudo em baterias e autopeças, e funciona como plataforma de baixo custo para montadoras francesas. Excluí-lo pode encarecer justamente os modelos de entrada que a indústria europeia precisa para competir.
Montadoras temem que componentes mais caros ampliem sua desvantagem frente aos chineses e alertam que a produção europeia de baterias ainda não consegue atender à demanda no curto prazo.
Fornecedores de autopeças, em contrapartida, pedem regras mais duras. A CLEPA, associação que reúne empresas que produzem peças, sistemas e tecnologias para as montadoras, estima que até 650 mil empregos possam desaparecer na Europa até 2035 sem proteção adicional, um argumento difícil de ignorar em um setor que já perdeu 42,3 mil postos na Alemanha em um ano, segundo dados oficiais.
A solução em debate é criar um mecanismo de adesão baseado em critérios objetivos: alinhamento regulatório, padrões sociais e ambientais, reciprocidade e salvaguardas contra o desvio de regras. A ideia permitiria que Turquia e Marrocos entrem no esquema, mas possivelmente apenas para empresas europeias já instaladas nesses países, excluindo investimentos recentes com capital chinês.
É uma tentativa de conciliar dois objetivos em tensão: manter a Europa aberta a parceiros históricos sem abrir uma porta lateral para a China. O teste será saber se Bruxelas consegue desenhar uma fronteira industrial que proteja sem isolar.
