A Comissão Europeia estuda ampliar o seu mercado de carbono para incluir voos internacionais que partem do bloco, uma revisão estrutural que promete reacender tensões com Washington e Pequim e colocar pressão sobre o bolso do passageiro.
Polona Gregorin, alta funcionária do departamento de clima da Comissão, confirmou que a revisão em curso do EU ETS, o sistema europeu de comércio de emissões, considerará a aplicação de um preço de carbono sobre voos que partem da União Europeia com destino a outros países. Atualmente, o esquema se limita a voos dentro do Espaço Econômico Europeu.
O timing não é casual. A legislação europeia prevê que em 2026 a Comissão avalie a eficácia do CORSIA, o mecanismo global de compensação de emissões da aviação criado pela ICAO, e que, caso o resultado seja insatisfatório, apresente uma proposta legislativa para expandir o escopo do ETS a voos internacionais que partem da Europa.
Os números jogam a favor da expansão. As emissões da aviação europeia voltaram a superar os níveis pré-pandemia em 2025, impulsionadas sobretudo pelo crescimento das companhias de baixo custo. Ainda assim, 68% das emissões da aviação europeia seguem sem precificação. O preço efetivo de carbono pago pelas companhias aéreas foi de apenas €22 por tonelada de CO₂ em 2025, ante uma média de €73 para o restante do sistema ETS.
O que muda para o passageiro
A extensão do mercado de carbono teria impacto direto no bolso de quem viaja. Segundo a Transport & Environment, o ETS hoje acrescenta aproximadamente €7 ao custo de uma passagem intra-europeia. Se expandido para todos os voos que partem do bloco, o custo adicional médio por bilhete poderia chegar a €45.
Do outro lado da balança, a arrecadação potencial é substancial. Com a extensão do escopo, os Estados-membros poderiam arrecadar até €14 bilhões com a aviação até 2030. Projeções da T&E indicam que o total de receitas poderia ultrapassar €17 bilhões ao ano em 2030, considerando o crescimento do setor e a conclusão da eliminação das licenças gratuitas a partir deste ano.
A IATA, que representa mais de 360 companhias aéreas, defende uma abordagem diferente e pede que o bloco assegure a implementação plena do CORSIA para todos os voos internacionais antes de avançar com medidas unilaterais. Para a entidade, um aumento súbito nos custos de conformidade em um contexto geopolítico e econômico frágil arrisca enfraquecer a conectividade europeia e reduzir as opções para o consumidor.
O argumento da competitividade tem peso histórico. Em 2012, a Europa recuou de uma tentativa anterior de incluir voos internacionais no ETS após forte pressão de EUA, China e outros parceiros comerciais, em um episódio que ficou conhecido como medida “stop the clock”. Ceder à pressão da indústria e dos EUA naquele momento deixou bilhões de toneladas de carbono sem regulação e bilhões de euros por arrecadar.
Desta vez, o contexto geopolítico complica ainda mais o cenário. Com a relação transatlântica sob tensão e Washington pouco inclinado a cooperar em agenda climática, qualquer movimento unilateral de Bruxelas tende a ser lido como provocação.
Os críticos do CORSIA sustentam que a alternativa global simplesmente não funciona. Grandes mercados da aviação, incluindo China e Estados Unidos, não incorporaram o mecanismo à legislação nacional. Os créditos de compensação disponíveis têm sérios problemas de integridade ambiental e, ao contrário de um sistema cap-and-trade, o CORSIA não estabelece um teto firme de emissões.
Cerca de 70% das emissões de CO₂ da aviação europeia ainda ficam fora do mercado europeu de carbono, uma lacuna que enfraquece o sinal de preço e, na prática, subsidia o crescimento do setor à custa do clima.
A revisão formal do ETS está prevista para julho de 2026. O que vier dela moldará não apenas o custo de voar a partir da Europa, mas também os contornos da política climática europeia para a próxima década e a disposição do bloco de agir mesmo quando age sozinho.
