A Alemanha concentra parte relevante dessa transformação. Berlim aumentou seus gastos em 24% em relação ao ano anterior, chegando a US$ 114 bilhões, e ultrapassou pela primeira vez desde 1990 o limiar de 2% do PIB exigido pela OTAN, atingindo 2,3%. O feito foi possível, em parte, pela reforma das regras fiscais alemãs que passou a isentar gastos militares acima de 1% do PIB do rígido freio constitucional à dívida. A Espanha também registrou salto expressivo, de 50%, chegando a US$ 40,2 bilhões e superando o patamar de 2% do PIB pela primeira vez desde 1994. Polônia e Itália registraram altas de 23% e 20%, respectivamente.

Os 29 membros europeus da OTAN gastaram conjuntamente US$ 559 bilhões em 2025, e 22 deles atingiram ao menos 2% do PIB em defesa. Há poucos anos, esse número era menos da metade. A pressão de Washington para que os aliados assumissem maior parcela dos custos da aliança acelerou o processo, mas analistas do SIPRI ressaltam que a motivação europeia vai além da pressão americana. “Em 2025, os gastos militares dos membros europeus da OTAN cresceram mais rapidamente do que em qualquer momento desde 1953, refletindo a busca contínua pela autossuficiência europeia ao lado da pressão crescente dos Estados Unidos para fortalecer o compartilhamento de encargos dentro da aliança”, disse Jade Guiberteau Ricard, pesquisadora do SIPRI.

O conflito na Ucrânia permanece uma variável central. A Rússia elevou seus gastos em 5,9%, chegando a US$ 190 bilhões, com uma carga militar equivalente a 7,5% do PIB. A Ucrânia, sétima maior gastadora do mundo em 2025, aumentou seus dispêndios em 20%, para US$ 84,1 bilhões, o equivalente a 40% do PIB. São proporções que espelham uma economia de guerra em pleno funcionamento. “Em 2025, os gastos militares como proporção dos gastos governamentais atingiram o nível mais alto já registrado tanto na Rússia quanto na Ucrânia”, disse Lorenzo Scarazzato, pesquisador do SIPRI. “É provável que seus gastos continuem crescendo em 2026 se a guerra prosseguir, com as receitas das vendas de petróleo da Rússia em alta e um importante empréstimo da União Europeia previsto para a Ucrânia.”

No plano mundial, os Estados Unidos mantiveram a liderança absoluta, com US$ 954 bilhões, apesar de uma queda de 7,5% em relação a 2024, explicada pela não aprovação de novos pacotes de ajuda militar à Ucrânia. A redução, porém, tende a ser efêmera. “Os gastos aprovados pelo Congresso dos EUA para 2026 já ultrapassaram US$ 1 trilhão, um aumento substancial em relação a 2025, e podem chegar a US$ 1,5 trilhão em 2027 se a última proposta orçamentária do presidente Trump for aceita”, disse Nan Tian, diretor do programa de gastos militares do SIPRI.

Os 32 membros da OTAN gastaram juntos cerca de US$ 1,6 trilhão em 2025, o equivalente a 55% do total mundial. Um dado que ilustra a profundidade da assimetria que define a aliança e que, paradoxalmente, a pressão americana ajudou a começar a corrigir.

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O movimento inaugura formalmente um processo de negociação que promete ser politicamente desgastante. A proposta da Comissão previa um orçamento de €1,76 trilhão a preços de 2025, equivalente a 1,26% do RNB da UE, incluindo €149,3 bilhões destinados ao reembolso da dívida contraída pelo Next Generation EU.

O ponto mais sensível da posição parlamentar é o tratamento do reembolso do NGEU, o fundo de recuperação pós-pandemia aprovado em 2020. Os eurodeputados propõem que o serviço dessa dívida seja contabilizado fora dos tetos orçamentais, de modo que o volume disponível para financiar políticas da UE não seja comprimido pelos encargos herdados da crise sanitária. A Comissão incluiu esses reembolsos dentro do teto global, o que o co-relator Siegfried Mureșan (PPE, Romênia) descreveu como um risco direto para agricultores, PMEs, investigadores e estudantes Erasmus.

A tensão não é nova. No orçamento anual de 2026, o Parlamento já enfrentou um aumento inesperado de €4,2 bilhões nos custos de empréstimo do NGEU, o dobro do inicialmente previsto, o que forçou uma engenharia orçamental para evitar cortes em programas prioritários. Para os eurodeputados, repetir esse exercício ao longo de sete anos seria estruturalmente insustentável.

O relatório também rejeita um dos pilares centrais da proposta da Comissão: os Planos Nacionais de Parceria, que consolidariam num único instrumento por Estado-membro fundos hoje distintos, como a política de coesão e a política agrícola comum. Os co-relatores argumentam que a fusão dessas políticas reduz a previsibilidade do financiamento e coloca em risco a coerência das políticas europeias.

O aumento de 10% proposto seria distribuído de forma equitativa pelas três grandes rubricas do orçamento: os Planos Nacionais, o Fundo para a Competitividade junto ao programa Horizonte e a Europa Global, que cobre a ação externa da UE. Os eurodeputados pedem ainda a introdução de novas fontes de receita própria capazes de gerar cerca de €60 bilhões anuais, com alternativas que incluem taxa sobre serviços digitais e extensão do mecanismo de ajuste carbórico nas fronteiras.

A votação em plenário está marcada para 29 de abril. No Conselho, os líderes europeus definiram como meta fechar um acordo antes do fim de 2026, para permitir a adoção da legislação associada em 2027. Com o Parlamento a exigir mais recursos e uma arquitetura diferente, e Estados-membros como Alemanha e Países Baixos historicamente avessos a ampliar o orçamento comunitário, as negociações que se avizinham dificilmente serão rápidas.

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O saldo líquido negativo de 57 unidades representa o pior resultado dos últimos anos e consolida o que especialistas descrevem como uma desindustrialização acelerada. O ministério apontou como fatores centrais a piora do ambiente internacional, a pressão de concorrentes asiáticos e o impacto das tarifas americanas sobre produtos europeus, além dos custos de energia ainda elevados. Os setores mais afetados incluem agroalimentar, equipamentos de transporte, bens de consumo e construção civil.

O problema não é inteiramente novo. No segundo semestre de 2024, a França já registrava 34 fechamentos líquidos de fábricas, seguidos de outros 25 no primeiro semestre de 2025, uma situação não vista há cerca de dez anos. A indústria manufatureira francesa representa hoje cerca de 9,4% do PIB do país, queda expressiva em relação à média histórica de 15,4% entre 1960 e 2024.

No plano externo, o ambiente tarifário americano adicionou pressão considerável ao longo de 2025. Em abril de 2025, os Estados Unidos impuseram uma tarifa de referência de 10% sobre produtos europeus, além de 25% sobre aço, alumínio e automóveis. Após uma pausa de 90 dias anunciada em abril, a tarifa sobre produtos europeus em geral foi reduzida de volta à alíquota base de 10%. Em fevereiro deste ano, a Suprema Corte americana derrubou as tarifas impostas pela via do IEEPA. Horas após a decisão judicial, a administração Trump implementou uma nova tarifa global de 10% com base no artigo 122 do Trade Act de 1974, em vigor desde 24 de fevereiro de 2026, com prazo máximo de 150 dias. A incerteza sobre o que virá após esse prazo mantém os fabricantes europeus em estado de alerta para o planejamento de investimentos.

No setor automotivo, um dos pilares da indústria europeia, os dados de 2025 são igualmente preocupantes. As exportações de carros e peças da UE para a China caíram 34% no ano passado, para 16 bilhões de euros. Ao mesmo tempo, as importações de carros e peças chineses para a Europa cresceram 8%, chegando a 22 bilhões de euros, revertendo um superávit histórico e gerando um déficit comercial pela primeira vez. As exportações europeias de automóveis para os EUA também caíram 13% no primeiro semestre de 2025, após a entrada em vigor das tarifas americanas.

Diante do quadro, o ministro das Finanças francês, Eric Lombard, pediu publicamente que a Europa fortaleça suas barreiras tarifárias contra importações chinesas, argumentando que as defesas existentes nos setores de aço e automóveis são insuficientes para proteger a capacidade industrial mais ampla do bloco.

Em Bruxelas, a resposta ganha forma por outras vias. No início do ano, a Comissão Europeia assinou dois acordos comerciais considerados estratégicos: um com a Índia, reduzindo tarifas sobre automóveis de até 110% para 10% ao longo de cinco anos, e outro com o Mercosul, também cortando barreiras no setor automotivo. A estratégia visa diversificar mercados e reduzir a dependência do bloco diante das pressões simultâneas vindas da China e dos Estados Unidos.

No plano interno francês, economistas alertam que medidas emergenciais como subsídios energéticos pontuais e incentivos à requalificação de trabalhadores são necessárias, mas insuficientes. Sem reformas estruturais voltadas ao aumento de produtividade e à requalificação da força de trabalho, os fechamentos de fábricas correm o risco de se tornar um peso persistente sobre o crescimento econômico francês, e não uma anomalia passageira.

Para os demais governos europeus, os números franceses funcionam como sinal de alerta. A França é uma economia do G7 com mercados de capitais maduros, instituições sólidas e acesso a fundos estruturais da União Europeia e ainda assim não conseguiu isolar sua base industrial da convergência entre o protecionismo americano e o poder de escala da manufatura asiática. O que está em jogo agora é se as respostas políticas disponíveis têm velocidade e profundidade suficientes para reverter uma tendência que os dados sugerem ser estrutural.

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Em conferência organizada pelo Banco Europeu de Investimento, Pierrakakis advertiu que a Europa enfrenta fortes ventos contrários em termos demográficos e que, até 2040, sua força de trabalho – atualmente em torno de 200 milhões de pessoas – poderá diminuir em cerca de dois milhões de pessoas por ano.

A lógica por trás do alerta é simples, mas suas implicações são profundas. Durante décadas, o crescimento do PIB europeu foi sustentado em grande parte pela expansão da oferta de mão de obra, seja por crescimento demográfico natural, seja pela incorporação de novos países ao bloco. Esse vetor está se invertendo. “O crescimento não pode mais depender da expansão da oferta de trabalho. Ele deve vir de uma maior produtividade. E uma maior produtividade vem da inovação, do investimento e da alocação eficiente de capital”, afirmou Pierrakakis.

A solução apontada pelo presidente do Eurogroup, órgão que reúne os ministros das Finanças da zona do euro, passa pela mobilização das poupanças dos europeus, hoje em grande parte estacionadas em depósitos bancários de baixo rendimento. Estima-se que cerca de 10 trilhões de euros em poupanças das famílias europeias estejam retidos em depósitos bancários de baixo retorno, em vez de serem canalizados para mercados de capitais onde poderiam financiar o crescimento de empresas e a economia real.

O mecanismo pelo qual esse capital deveria fluir tem nome e sobrenome: a União de Poupança e Investimento (Savings and Investment Union, ou SIU). Lançada formalmente em março de 2025, a SIU é a sucessora da Capital Markets Union e tem como objetivo criar um mercado único de capitais e serviços bancários em toda a UE. ICMA No entanto, apesar do amplo apoio de tecnocratas e mercados financeiros, os avanços concretos até agora têm sido limitados, o que é ilustrado pelo fato de que a própria união bancária europeia, lançada após a crise de 2008, ainda permanece incompleta.

O diagnóstico de Pierrakakis ecoa, com urgência renovada, o relatório Draghi de 2024, que estimou a necessidade de investimentos adicionais de 750 a 800 bilhões de euros por ano até 2030 para fechar o gap de competitividade europeu em relação aos Estados Unidos e à China. O FMI projeta que a UE responderá por apenas 12,91% do PIB global em 2030, contra 20,36% da China e 13,86% dos EUA.

O contexto geopolítico conferiu nova urgência à agenda. A Comissão Europeia anunciou o plano “One Europe, One Market” com meta de mercado único integrado até o fim de 2027, e a primeira fase da SIU tem prazo de conclusão previsto para junho de 2026.

O obstáculo central, porém, não é técnico, mas político. A integração dos mercados financeiros é objetivo central da construção europeia desde os anos 1950, mas o progresso tem sido irregular, contestado e repetidamente reembalado. Interesses nacionais e diferenças regulatórias entre os 27 Estados-membros travam a criação de um ambiente em que o capital circule tão livremente quanto nos Estados Unidos.

Para Pierrakakis, eleito para o cargo em dezembro de 2025 com mandato de dois anos e meio, a janela de oportunidade é estreita. A combinação de pressão demográfica crescente, competição tecnológica externa e urgência geopolítica cria uma convergência rara de incentivos para que os Estados-membros cedam soberania em matéria financeira. Se a Europa não conseguir destravar essa alavanca nos próximos anos, o ajuste virá de outra forma: mais lento, mais doloroso e muito menos controlado.

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Os governos locais e regionais lideram o ranking de credibilidade entre os europeus, com média de 4,8 pontos em uma escala de zero a dez. As instituições da UE ficam logo atrás, com 4,5 pontos, enquanto os governos nacionais amargam a última posição entre as instâncias políticas avaliadas, com apenas 3,6. O resultado reflete o desgaste acumulado por crises sucessivas, desde a pandemia até o impasse energético provocado pela guerra na Ucrânia.

O dado mais revelador, porém, pode ser o mais simples: nenhuma das instituições avaliadas conseguiu ultrapassar a barreira dos seis pontos, em média, na União Europeia. É um retrato de ceticismo generalizado que atravessa fronteiras e sistemas políticos distintos.

Uma Europa fragmentada

As disparidades entre países são expressivas. Dinamarca, Malta e Hungria lideram a confiança nas instituições da UE, com 5,9 pontos cada. No extremo oposto, França e Grécia registram apenas 3,7. O quadro francês é ainda mais sombrio quando cruzado com o Barómetro de Confiança 2026: apenas 30% dos entrevistados confiam que o governo “faz o que é certo”, o pior índice entre todas as grandes democracias ocidentais pesquisadas. Uma queda de sete pontos em relação ao ano anterior, certamente agravada pela sucessão de crises políticas de 2024 e 2025.

No Reino Unido, fora do bloco mas incluído em pesquisas similares, apenas 36% dos entrevistados confiam nas autoridades, enquanto a mídia tradicional obtém nível ligeiramente superior, com 39%.

Em meio a um cenário sombrio para as grandes democracias europeias, a Alemanha apresenta um dado que destoa do padrão continental. Apesar da saída antecipada do chanceler Olaf Scholz, os líderes políticos nacionais alemães ganharam 7 pontos de confiança em relação ao ano anterior. Uma anomalia que alguns observadores atribuem à percepção de estabilidade relativa que o país ainda projeta diante do caos geopolítico europeu. O contraste é significativo num momento em que, globalmente, a confiança em líderes governamentais nacionais recuou 16 pontos nos últimos cinco anos.

Além das instituições políticas, a Eurofound também mediu a confiança em outros pilares da vida pública. A polícia foi a instituição mais bem avaliada, com média de 5,9 pontos, seguida pelo sistema de saúde, com 5,7. Dinamarca e Luxemburgo se destacam nesse quesito, atingindo 7,1 pontos. Os sistemas de previdência ficaram com 4,4 pontos.

A imprensa tradicional enfrenta uma crise de credibilidade profunda: a média europeia é de apenas quatro pontos, com casos extremos na Grécia (2,2) e na Bulgária (2,9). As redes sociais estão ainda pior, com média de 3,2 pontos na UE. Nenhum país do bloco conseguiu elevar esse índice a quatro pontos.

O paradoxo é que, numa era em que a desinformação se alastra principalmente pelas plataformas digitais, são exatamente essas plataformas as menos confiáveis aos olhos dos próprios europeus.

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A inclinação pelos híbridos denota que os europeus querem a eficiência e as vantagens ambientais da eletrificação, mas ainda valorizam a praticidade e autonomia que um motor a combustão proporciona.

Os veículos 100% elétricos (BEV) também cresceram significativamente no último ano, alcançando 17,4% do mercado, um aumento expressivo em relação aos 13,6% de 2024. A Alemanha liderou este crescimento com impressionantes +43,2%, seguida pela Holanda (+18,1%), Bélgica (+12,6%) e França (+12,5%). Apesar do crescimento robusto, os números ainda estão aquém das expectativas traçadas há alguns anos pela UE, cujas metas de descarbonização sempre foram bastante ambiciosas. A fatia de 17,4% deixa claro que há um longo caminho pela frente.

Já os plug-in híbridos (PHEV), que oferecem o melhor dos dois mundos com baterias maiores para trajetos curtos e motor a combustão para viagens longas, cresceram 33,4% em volume, chegando a 9,4% de participação no mercado. Na Espanha, as vendas de PHEVs mais que dobraram (+111,7%), enquanto a Itália viu um aumento de 86,6%.

Se há um consenso nos dados de 2025, é que a era do motor puramente a combustão está chegando ao fim. As vendas de veículos a gasolina despencaram 18,7% no ano, com todos os principais mercados registrando quedas significativas. A França sofreu o maior impacto, com queda de 32%, seguida por Alemanha (-21,6%), Itália (-18,2%) e Espanha (-16%). O diesel, já em declínio há anos, caiu ainda mais dramaticamente: -24,2% em volume total, reduzindo sua participação de mercado para apenas 8,9% em 2025.

A preferência europeia por híbridos ao invés de veículos 100% elétricos revela uma realidade que muitas vezes fica de fora do debate sobre mobilidade sustentável, como a infraestrutura de carregamento limitada e a ansiedade de autonomia em longos trajetos. Por outro lado, os híbridos convencionais custam significativamente menos que veículos 100% elétricos ou plug-in híbridos, tornando-os acessíveis a uma faixa mais ampla de consumidores.

Apesar do domínio atual dos híbridos, especialistas concordam que a eletrificação total continua sendo o destino desejável. As regulamentações europeias já estabelecem que a partir de 2035, apenas veículos com emissão zero poderão ser vendidos em novos modelos na EU, o que exclui qualquer tipo de motor a combustão, incluindo híbridos.

O que os números de 2025 sugerem é que essa transição será gradual e não revolucionária. Os híbridos estão servindo como uma ponte essencial no processo, acostumando os consumidores à propulsão elétrica enquanto a infraestrutura e a tecnologia de baterias continuam evoluindo.

Particularmente notável é o crescimento dos plug-in híbridos, que permitem que motoristas rodem no modo 100% elétrico para trajetos diários curtos (tipicamente 50-80 km com uma carga completa), reservando o motor a combustão apenas para viagens mais longas. Esta experiência dual está, efetivamente, treinando milhões de europeus a dirigir veículos elétricos.

Com 61,3% do mercado agora composto por alguma forma de eletrificação (híbridos + plug-in híbridos + 100% elétricos), a direção da mudança é inequívoca. A questão não é mais “se”, mas “quando” e “como” a Europa completará sua transição para a mobilidade sustentável.

Os híbridos têm servido como a principal ponte para essa transição da mobilidade. É sustentabilidade sem sacrifício e inovação sem ansiedade.

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A proposta orçamentária, cujos detalhes vazaram acidentalmente pelo Escritório de Responsabilidade Fiscal (OBR) minutos antes do anúncio oficial, projeta elevar a carga tributária britânica para 38% do PIB até 2030, o maior patamar desde a Segunda Guerra Mundial. O vazamento, que Reeves classificou como profundamente decepcionante, permitiu que os mercados reagissem às medidas antes mesmo de sua apresentação formal ao Parlamento.

O conjunto de medidas inclui a extensão do congelamento das faixas de imposto de renda até 2030, política que analistas descrevem como um aumento tributário indireto. Segundo o OBR, o congelamento resultará em 780 mil novos contribuintes na alíquota básica, 920 mil na alíquota superior e 4 mil na faixa adicional, gerando receita estimada em 7,6 bilhões de libras até 2029-30.

Entre as principais mudanças, destaca-se a criação de um imposto sobre imóveis de alto padrão, com taxas anuais que variam de 2,5 mil libras para propriedades acima de 2 milhões de libras até 7,5 mil libras para residências superiores a 5 milhões de libras. Motoristas de veículos elétricos pagarão um novo tributo de 3 pence por milha a partir de abril de 2028, numa tentativa de compensar a queda na arrecadação com combustíveis fósseis.

O orçamento também prevê aumentos de dois pontos percentuais nas alíquotas sobre rendimentos de poupança, imóveis e dividendos a partir de abril de 2027. As contribuições de pensão por meio de sacrifício salarial acima de 2 mil libras anuais passarão a ser tributadas pelo seguro nacional a partir de 2029.

Em movimento considerado significativo por analistas sociais, Reeves confirmou o fim da política que limitava benefícios sociais para famílias com mais de dois filhos. A medida, introduzida pelos conservadores em 2017, deve tirar 350 mil crianças da pobreza, segundo projeções do governo.

O OBR reduziu suas projeções de crescimento econômico para os próximos anos, mantendo a estimativa de 1,5% para 2025, mas cortando as previsões subsequentes. As previsões foram revisadas para baixo em relação aos planos anteriores do governo conservador, refletindo questões de produtividade na economia britânica.

A estratégia fiscal de Reeves enfrenta críticas de diferentes setores. Empresários alertam que o aumento de custos, especialmente com as contribuições patronais ao seguro nacional anunciadas no orçamento anterior, tem forçado cortes de empregos. Ao mesmo tempo, o governo enfrenta o desafio de cumprir a promessa eleitoral de não elevar as principais alíquotas de imposto de renda, IVA ou contribuições de seguro nacional pagas por empregados.

O orçamento também prevê congelamento das tarifas ferroviárias e das taxas de prescrição médica no sistema público de saúde inglês, medidas voltadas a aliviar o custo de vida das famílias britânicas. Reeves argumenta que as decisões difíceis são necessárias para reconstruir a economia e fortalecer o Serviço Nacional de Saúde, prioridades centrais do governo trabalhista.

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Cinco anos depois da paralisação quase total provocada pela covid-19, a aviação europeia ensaia um retorno à normalidade. Mas é um retorno atravessado por contradições: enquanto alguns países voam alto, outros seguem no chão. Enquanto a eficiência operacional melhora, a infraestrutura range. E enquanto o tráfego cresce, as emissões de carbono disparam, colocando em xeque o futuro sustentável do setor.

A trajetória recente mostra aceleração gradual. Nos meses de junho, julho e agosto de 2025, os aumentos em relação a 2024 foram de 2,8%, 2,9% e 3,3%, respectivamente. Contudo, comparados a 2019 – o último ano “normal” – esses mesmos meses ainda apresentam déficits de 2,1%, 1,7% e 0,3%.

O verão europeu de 2025 foi, segundo a Eurocontrol, operado com eficiência inédita. Foram quebrados recordes de tráfego para sábado, domingo e semana mais intensa – faltaram apenas 194 voos para superar o dia mais movimentado já registrado. Os atrasos por gerenciamento de fluxo aéreo (ATFM) recuaram 31% por voo, e a pontualidade nas chegadas saltou de 65,2% em 2024 para 71,6% neste ano.

Números impressionantes. Mas que convivem, paradoxalmente, com alertas da Comissão Europeia sobre risco de atrasos recordes, reflexo de uma infraestrutura que, apesar de melhorias pontuais, ainda não acompanha plenamente o ritmo da retomada.

O mapa da desigualdade aérea

Se olharmos além das médias continentais, o cenário revela fraturas profundas. Doze países da UE já superaram os níveis de tráfego de 2019 em setembro de 2025. Portugal lidera com alta de 13,1%, seguido por Chipre (28,4%), Polônia (23,9%) e Malta (21,7%).

No extremo oposto, Letônia (-29,8%), Suécia (-27,3%) e Finlândia (-23,9%) permanecem dramaticamente abaixo do período pré-pandêmico. A discrepância não é acidental: reflete diferenças estruturais na conectividade, no peso do turismo, na capacidade logística e na resiliência econômica regional.

Países mediterrâneos e do Leste Europeu – muitos dependentes do turismo de massa e que sofreram bloqueios mais severos – parecem estar protagonizando recuperações vigorosas. Já na Europa setentrional, a volta é mais hesitante, possivelmente condicionada por rotas menos densas, custos operacionais mais altos e alternativas de mobilidade mais consolidadas, como ferrovias eficientes e redes rodoviárias robustas.

Essa geografia da desigualdade aérea levanta uma questão política: até que ponto a UE pode tolerar uma malha aérea de duas velocidades sem comprometer a coesão e a integração do bloco?

À medida que o tráfego aumenta, os sistemas de controle e infraestrutura enfrentam pressão crescente. A Comissão da UE alertou para o risco de atrasos neste verão, atribuindo parte do problema à escassez de controladores de tráfego aéreo, greves e dificuldades operacionais.

O modelo europeu de gestão do espaço aéreo segue fragmentado: cada país mantém seu próprio sistema nacional, gerando ineficiências e complicações para voos transfronteiriços. O ambicioso projeto Céu Único Europeu (Single European Sky, SES), aprovado como lei da UE em 2024, promete unificar essa governança, ampliar capacidade e reduzir custos e atrasos.

Na prática, porém, a implementação ainda esbarra em resistências nacionais, interesses militares e burocracias locais. O Céu Único continua sendo mais aspiração do que realidade e, sem ele, o espaço aéreo europeu seguirá operando abaixo de seu potencial.

A sombra do carbono

Enquanto aviões voltam aos céus, também voltam as emissões. As projeções indicam que o setor aéreo europeu emitirá cerca de 195,2 milhões de toneladas de CO₂ em 2025, 4% acima dos níveis de 2019.

O dado é alarmante num contexto de urgência climática. A UE comprometeu-se com metas ambiciosas de descarbonização, e o setor aéreo não pode ficar de fora. A pressão por combustíveis sustentáveis de aviação (SAF), a regulação via sistema de comércio de emissões (ETS) e os avanços tecnológicos serão cruciais para conciliar crescimento e responsabilidade ambiental.

Mas o desafio é imenso: SAF ainda é caro, escasso e representa fração mínima do combustível utilizado. Tecnologias como aviões elétricos ou movidos a hidrogênio permanecem distantes da escala comercial. E as companhias aéreas, muitas ainda se recuperando financeiramente da pandemia, enfrentam dilemas sobre quanto e quando investir em transição verde.

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O país convive hoje com uma dívida pública equivalente a 115,6% do PIB, segundo o Insee, e com taxas de juros de 10 anos em 3,5%, acima das cobradas da Itália. A agência Fitch, que em setembro rebaixou a nota soberana francesa de AA- para A+, reforçou a percepção de que o governo perdeu a capacidade de transmitir confiança a investidores.

A instabilidade ganhou força após a queda de François Bayrou, quarto primeiro-ministro em um ciclo de sucessões aceleradas. Bayrou não conseguiu costurar maioria em torno de um plano de economia de € 44 bilhões, peça central da promessa feita a Bruxelas de cortar € 120 bilhões em gastos ao longo de cinco anos.

Seu sucessor, Sébastien Lecornu, assumiu o cargo em setembro de 2025 já sob intensa pressão. Em meio ao impasse orçamentário, descartou retomar o imposto sobre os ultrarricos e reafirmou a meta de reduzir o déficit para 4,7% do PIB em 2026, promessa vista como difícil de cumprir diante de uma dívida crescente e de um Parlamento fragmentado. O Partido Socialista já ameaça moções de desconfiança contra o novo premiê.

O diagnóstico acadêmico permanece duro. A professora Anne Sophie Alsif, da Universidade de Paris 1 Panthéon-Sorbonne, lembra que a França usou anos de crédito barato para financiar despesas correntes, sem investir em setores capazes de sustentar crescimento e produtividade. O resultado é um endividamento pesado, mas sem ativos correspondentes. “As despesas de planejamento do futuro estão sendo sacrificadas para financiar gastos imediatos. Enquanto isso, os Estados Unidos apostam em produção para gerar crescimento”, observa.

Com expansão prevista em apenas 0,6% em 2025 e 1,0% em 2026, segundo o FMI, o país permanece preso a um círculo vicioso: baixo crescimento limita receitas, déficits se ampliam e a dívida se retroalimenta. O Le Monde definiu o cenário como uma verdadeira “escalada do Himalaia orçamentário”.

O dilema da tributação

Para tentar aliviar a pressão, voltou ao debate a taxação dos ultrarricos. A medida, porém, encontra resistências tanto entre economistas quanto dentro do próprio espectro político francês. Eric Heyer, pesquisador da OFCE, sintetiza o problema: “Ninguém está de acordo sobre qual trajetória seguir. Os partidos não reconhecem a necessidade do esforço nem o ritmo em que ele deveria ser feito”.

O quadro francês preocupa não apenas pela magnitude da economia, mas também porque sinaliza um deslocamento do centro de risco dentro do euro. Se antes o mercado temia a sustentabilidade das contas italianas, agora vê na França – segunda maior economia da região – um ponto de fragilidade.

Segundo a Comissão Europeia, a dívida da zona do euro deve cair para 89% do PIB em 2025. A França, porém, nada contra a corrente: deve ampliar o endividamento para 118,4% em 2026, consolidando-se como o maior desafio fiscal entre as grandes economias do bloco.

A mensagem para investidores é que a instabilidade já não é periférica, mas pode atingir o núcleo do projeto europeu.

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Cada um dos 36 clubes participantes recebeu uma taxa fixa inicial de €18,62 milhões, com acréscimos substanciais por desempenho na fase de liga – €2,1 milhões por vitória e €700 mil por empate. Além desses valores, premiações adicionais nas fases eliminatórias aumentam ainda mais o atrativo financeiro do torneio: €9,6 milhões pelas oitavas de final, €10,6 milhões pelas quartas, €12,5 milhões pelas semifinais e €15,5 milhões para os finalistas. O campeão leva ainda mais €4,5 milhões como bônus especial.

Neste cenário de cifras robustas, clubes como Liverpool, Arsenal e Barcelona ultrapassaram a casa dos €90 milhões em receita, impulsionados tanto pela performance esportiva quanto por fatores comerciais e audiências recordes. Além dos ganhos diretos pela performance em campo, cerca de €600,6 milhões são distribuídos com base no histórico de desempenho europeu dos clubes, o chamado coeficiente de desempenho. Outro fator decisivo são as receitas do ‘market pool’, distribuídas proporcionalmente conforme o valor dos contratos televisivos de cada país participante.

O impacto do novo modelo ultrapassa o campo financeiro. A substituição dos tradicionais grupos por uma única “fase de liga”, na qual cada equipe enfrenta oito adversários diferentes, ampliou significativamente o nível de competitividade e imprevisibilidade dos resultados. Não à toa, um recorde de 12 hat-tricks foi registrado, com destaque para Serhou Guirassy, do Borussia Dortmund, autor de três gols contra o Barcelona nas quartas de final e recordista africano com 13 gols em uma única temporada da Champions.

Agora as atenções voltam-se para a inédita decisão entre Paris Saint-Germain e Inter de Milão, marcada para 31 de maio na Allianz Arena, em Munique. Será um evento inédito que colocará frente a frente duas potências econômicas e esportivas pela primeira vez em uma final europeia.

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