Os governos locais e regionais lideram o ranking de credibilidade entre os europeus, com média de 4,8 pontos em uma escala de zero a dez. As instituições da UE ficam logo atrás, com 4,5 pontos, enquanto os governos nacionais amargam a última posição entre as instâncias políticas avaliadas, com apenas 3,6. O resultado reflete o desgaste acumulado por crises sucessivas, desde a pandemia até o impasse energético provocado pela guerra na Ucrânia.

O dado mais revelador, porém, pode ser o mais simples: nenhuma das instituições avaliadas conseguiu ultrapassar a barreira dos seis pontos, em média, na União Europeia. É um retrato de ceticismo generalizado que atravessa fronteiras e sistemas políticos distintos.

Uma Europa fragmentada

As disparidades entre países são expressivas. Dinamarca, Malta e Hungria lideram a confiança nas instituições da UE, com 5,9 pontos cada. No extremo oposto, França e Grécia registram apenas 3,7. O quadro francês é ainda mais sombrio quando cruzado com o Barómetro de Confiança 2026: apenas 30% dos entrevistados confiam que o governo “faz o que é certo”, o pior índice entre todas as grandes democracias ocidentais pesquisadas. Uma queda de sete pontos em relação ao ano anterior, certamente agravada pela sucessão de crises políticas de 2024 e 2025.

No Reino Unido, fora do bloco mas incluído em pesquisas similares, apenas 36% dos entrevistados confiam nas autoridades, enquanto a mídia tradicional obtém nível ligeiramente superior, com 39%.

Em meio a um cenário sombrio para as grandes democracias europeias, a Alemanha apresenta um dado que destoa do padrão continental. Apesar da saída antecipada do chanceler Olaf Scholz, os líderes políticos nacionais alemães ganharam 7 pontos de confiança em relação ao ano anterior. Uma anomalia que alguns observadores atribuem à percepção de estabilidade relativa que o país ainda projeta diante do caos geopolítico europeu. O contraste é significativo num momento em que, globalmente, a confiança em líderes governamentais nacionais recuou 16 pontos nos últimos cinco anos.

Além das instituições políticas, a Eurofound também mediu a confiança em outros pilares da vida pública. A polícia foi a instituição mais bem avaliada, com média de 5,9 pontos, seguida pelo sistema de saúde, com 5,7. Dinamarca e Luxemburgo se destacam nesse quesito, atingindo 7,1 pontos. Os sistemas de previdência ficaram com 4,4 pontos.

A imprensa tradicional enfrenta uma crise de credibilidade profunda: a média europeia é de apenas quatro pontos, com casos extremos na Grécia (2,2) e na Bulgária (2,9). As redes sociais estão ainda pior, com média de 3,2 pontos na UE. Nenhum país do bloco conseguiu elevar esse índice a quatro pontos.

O paradoxo é que, numa era em que a desinformação se alastra principalmente pelas plataformas digitais, são exatamente essas plataformas as menos confiáveis aos olhos dos próprios europeus.

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A inclinação pelos híbridos denota que os europeus querem a eficiência e as vantagens ambientais da eletrificação, mas ainda valorizam a praticidade e autonomia que um motor a combustão proporciona.

Os veículos 100% elétricos (BEV) também cresceram significativamente no último ano, alcançando 17,4% do mercado, um aumento expressivo em relação aos 13,6% de 2024. A Alemanha liderou este crescimento com impressionantes +43,2%, seguida pela Holanda (+18,1%), Bélgica (+12,6%) e França (+12,5%). Apesar do crescimento robusto, os números ainda estão aquém das expectativas traçadas há alguns anos pela UE, cujas metas de descarbonização sempre foram bastante ambiciosas. A fatia de 17,4% deixa claro que há um longo caminho pela frente.

Já os plug-in híbridos (PHEV), que oferecem o melhor dos dois mundos com baterias maiores para trajetos curtos e motor a combustão para viagens longas, cresceram 33,4% em volume, chegando a 9,4% de participação no mercado. Na Espanha, as vendas de PHEVs mais que dobraram (+111,7%), enquanto a Itália viu um aumento de 86,6%.

Se há um consenso nos dados de 2025, é que a era do motor puramente a combustão está chegando ao fim. As vendas de veículos a gasolina despencaram 18,7% no ano, com todos os principais mercados registrando quedas significativas. A França sofreu o maior impacto, com queda de 32%, seguida por Alemanha (-21,6%), Itália (-18,2%) e Espanha (-16%). O diesel, já em declínio há anos, caiu ainda mais dramaticamente: -24,2% em volume total, reduzindo sua participação de mercado para apenas 8,9% em 2025.

A preferência europeia por híbridos ao invés de veículos 100% elétricos revela uma realidade que muitas vezes fica de fora do debate sobre mobilidade sustentável, como a infraestrutura de carregamento limitada e a ansiedade de autonomia em longos trajetos. Por outro lado, os híbridos convencionais custam significativamente menos que veículos 100% elétricos ou plug-in híbridos, tornando-os acessíveis a uma faixa mais ampla de consumidores.

Apesar do domínio atual dos híbridos, especialistas concordam que a eletrificação total continua sendo o destino desejável. As regulamentações europeias já estabelecem que a partir de 2035, apenas veículos com emissão zero poderão ser vendidos em novos modelos na EU, o que exclui qualquer tipo de motor a combustão, incluindo híbridos.

O que os números de 2025 sugerem é que essa transição será gradual e não revolucionária. Os híbridos estão servindo como uma ponte essencial no processo, acostumando os consumidores à propulsão elétrica enquanto a infraestrutura e a tecnologia de baterias continuam evoluindo.

Particularmente notável é o crescimento dos plug-in híbridos, que permitem que motoristas rodem no modo 100% elétrico para trajetos diários curtos (tipicamente 50-80 km com uma carga completa), reservando o motor a combustão apenas para viagens mais longas. Esta experiência dual está, efetivamente, treinando milhões de europeus a dirigir veículos elétricos.

Com 61,3% do mercado agora composto por alguma forma de eletrificação (híbridos + plug-in híbridos + 100% elétricos), a direção da mudança é inequívoca. A questão não é mais “se”, mas “quando” e “como” a Europa completará sua transição para a mobilidade sustentável.

Os híbridos têm servido como a principal ponte para essa transição da mobilidade. É sustentabilidade sem sacrifício e inovação sem ansiedade.

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A proposta orçamentária, cujos detalhes vazaram acidentalmente pelo Escritório de Responsabilidade Fiscal (OBR) minutos antes do anúncio oficial, projeta elevar a carga tributária britânica para 38% do PIB até 2030, o maior patamar desde a Segunda Guerra Mundial. O vazamento, que Reeves classificou como profundamente decepcionante, permitiu que os mercados reagissem às medidas antes mesmo de sua apresentação formal ao Parlamento.

O conjunto de medidas inclui a extensão do congelamento das faixas de imposto de renda até 2030, política que analistas descrevem como um aumento tributário indireto. Segundo o OBR, o congelamento resultará em 780 mil novos contribuintes na alíquota básica, 920 mil na alíquota superior e 4 mil na faixa adicional, gerando receita estimada em 7,6 bilhões de libras até 2029-30.

Entre as principais mudanças, destaca-se a criação de um imposto sobre imóveis de alto padrão, com taxas anuais que variam de 2,5 mil libras para propriedades acima de 2 milhões de libras até 7,5 mil libras para residências superiores a 5 milhões de libras. Motoristas de veículos elétricos pagarão um novo tributo de 3 pence por milha a partir de abril de 2028, numa tentativa de compensar a queda na arrecadação com combustíveis fósseis.

O orçamento também prevê aumentos de dois pontos percentuais nas alíquotas sobre rendimentos de poupança, imóveis e dividendos a partir de abril de 2027. As contribuições de pensão por meio de sacrifício salarial acima de 2 mil libras anuais passarão a ser tributadas pelo seguro nacional a partir de 2029.

Em movimento considerado significativo por analistas sociais, Reeves confirmou o fim da política que limitava benefícios sociais para famílias com mais de dois filhos. A medida, introduzida pelos conservadores em 2017, deve tirar 350 mil crianças da pobreza, segundo projeções do governo.

O OBR reduziu suas projeções de crescimento econômico para os próximos anos, mantendo a estimativa de 1,5% para 2025, mas cortando as previsões subsequentes. As previsões foram revisadas para baixo em relação aos planos anteriores do governo conservador, refletindo questões de produtividade na economia britânica.

A estratégia fiscal de Reeves enfrenta críticas de diferentes setores. Empresários alertam que o aumento de custos, especialmente com as contribuições patronais ao seguro nacional anunciadas no orçamento anterior, tem forçado cortes de empregos. Ao mesmo tempo, o governo enfrenta o desafio de cumprir a promessa eleitoral de não elevar as principais alíquotas de imposto de renda, IVA ou contribuições de seguro nacional pagas por empregados.

O orçamento também prevê congelamento das tarifas ferroviárias e das taxas de prescrição médica no sistema público de saúde inglês, medidas voltadas a aliviar o custo de vida das famílias britânicas. Reeves argumenta que as decisões difíceis são necessárias para reconstruir a economia e fortalecer o Serviço Nacional de Saúde, prioridades centrais do governo trabalhista.

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Cinco anos depois da paralisação quase total provocada pela covid-19, a aviação europeia ensaia um retorno à normalidade. Mas é um retorno atravessado por contradições: enquanto alguns países voam alto, outros seguem no chão. Enquanto a eficiência operacional melhora, a infraestrutura range. E enquanto o tráfego cresce, as emissões de carbono disparam, colocando em xeque o futuro sustentável do setor.

A trajetória recente mostra aceleração gradual. Nos meses de junho, julho e agosto de 2025, os aumentos em relação a 2024 foram de 2,8%, 2,9% e 3,3%, respectivamente. Contudo, comparados a 2019 – o último ano “normal” – esses mesmos meses ainda apresentam déficits de 2,1%, 1,7% e 0,3%.

O verão europeu de 2025 foi, segundo a Eurocontrol, operado com eficiência inédita. Foram quebrados recordes de tráfego para sábado, domingo e semana mais intensa – faltaram apenas 194 voos para superar o dia mais movimentado já registrado. Os atrasos por gerenciamento de fluxo aéreo (ATFM) recuaram 31% por voo, e a pontualidade nas chegadas saltou de 65,2% em 2024 para 71,6% neste ano.

Números impressionantes. Mas que convivem, paradoxalmente, com alertas da Comissão Europeia sobre risco de atrasos recordes, reflexo de uma infraestrutura que, apesar de melhorias pontuais, ainda não acompanha plenamente o ritmo da retomada.

O mapa da desigualdade aérea

Se olharmos além das médias continentais, o cenário revela fraturas profundas. Doze países da UE já superaram os níveis de tráfego de 2019 em setembro de 2025. Portugal lidera com alta de 13,1%, seguido por Chipre (28,4%), Polônia (23,9%) e Malta (21,7%).

No extremo oposto, Letônia (-29,8%), Suécia (-27,3%) e Finlândia (-23,9%) permanecem dramaticamente abaixo do período pré-pandêmico. A discrepância não é acidental: reflete diferenças estruturais na conectividade, no peso do turismo, na capacidade logística e na resiliência econômica regional.

Países mediterrâneos e do Leste Europeu – muitos dependentes do turismo de massa e que sofreram bloqueios mais severos – parecem estar protagonizando recuperações vigorosas. Já na Europa setentrional, a volta é mais hesitante, possivelmente condicionada por rotas menos densas, custos operacionais mais altos e alternativas de mobilidade mais consolidadas, como ferrovias eficientes e redes rodoviárias robustas.

Essa geografia da desigualdade aérea levanta uma questão política: até que ponto a UE pode tolerar uma malha aérea de duas velocidades sem comprometer a coesão e a integração do bloco?

À medida que o tráfego aumenta, os sistemas de controle e infraestrutura enfrentam pressão crescente. A Comissão da UE alertou para o risco de atrasos neste verão, atribuindo parte do problema à escassez de controladores de tráfego aéreo, greves e dificuldades operacionais.

O modelo europeu de gestão do espaço aéreo segue fragmentado: cada país mantém seu próprio sistema nacional, gerando ineficiências e complicações para voos transfronteiriços. O ambicioso projeto Céu Único Europeu (Single European Sky, SES), aprovado como lei da UE em 2024, promete unificar essa governança, ampliar capacidade e reduzir custos e atrasos.

Na prática, porém, a implementação ainda esbarra em resistências nacionais, interesses militares e burocracias locais. O Céu Único continua sendo mais aspiração do que realidade e, sem ele, o espaço aéreo europeu seguirá operando abaixo de seu potencial.

A sombra do carbono

Enquanto aviões voltam aos céus, também voltam as emissões. As projeções indicam que o setor aéreo europeu emitirá cerca de 195,2 milhões de toneladas de CO₂ em 2025, 4% acima dos níveis de 2019.

O dado é alarmante num contexto de urgência climática. A UE comprometeu-se com metas ambiciosas de descarbonização, e o setor aéreo não pode ficar de fora. A pressão por combustíveis sustentáveis de aviação (SAF), a regulação via sistema de comércio de emissões (ETS) e os avanços tecnológicos serão cruciais para conciliar crescimento e responsabilidade ambiental.

Mas o desafio é imenso: SAF ainda é caro, escasso e representa fração mínima do combustível utilizado. Tecnologias como aviões elétricos ou movidos a hidrogênio permanecem distantes da escala comercial. E as companhias aéreas, muitas ainda se recuperando financeiramente da pandemia, enfrentam dilemas sobre quanto e quando investir em transição verde.

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O país convive hoje com uma dívida pública equivalente a 115,6% do PIB, segundo o Insee, e com taxas de juros de 10 anos em 3,5%, acima das cobradas da Itália. A agência Fitch, que em setembro rebaixou a nota soberana francesa de AA- para A+, reforçou a percepção de que o governo perdeu a capacidade de transmitir confiança a investidores.

A instabilidade ganhou força após a queda de François Bayrou, quarto primeiro-ministro em um ciclo de sucessões aceleradas. Bayrou não conseguiu costurar maioria em torno de um plano de economia de € 44 bilhões, peça central da promessa feita a Bruxelas de cortar € 120 bilhões em gastos ao longo de cinco anos.

Seu sucessor, Sébastien Lecornu, assumiu o cargo em setembro de 2025 já sob intensa pressão. Em meio ao impasse orçamentário, descartou retomar o imposto sobre os ultrarricos e reafirmou a meta de reduzir o déficit para 4,7% do PIB em 2026, promessa vista como difícil de cumprir diante de uma dívida crescente e de um Parlamento fragmentado. O Partido Socialista já ameaça moções de desconfiança contra o novo premiê.

O diagnóstico acadêmico permanece duro. A professora Anne Sophie Alsif, da Universidade de Paris 1 Panthéon-Sorbonne, lembra que a França usou anos de crédito barato para financiar despesas correntes, sem investir em setores capazes de sustentar crescimento e produtividade. O resultado é um endividamento pesado, mas sem ativos correspondentes. “As despesas de planejamento do futuro estão sendo sacrificadas para financiar gastos imediatos. Enquanto isso, os Estados Unidos apostam em produção para gerar crescimento”, observa.

Com expansão prevista em apenas 0,6% em 2025 e 1,0% em 2026, segundo o FMI, o país permanece preso a um círculo vicioso: baixo crescimento limita receitas, déficits se ampliam e a dívida se retroalimenta. O Le Monde definiu o cenário como uma verdadeira “escalada do Himalaia orçamentário”.

O dilema da tributação

Para tentar aliviar a pressão, voltou ao debate a taxação dos ultrarricos. A medida, porém, encontra resistências tanto entre economistas quanto dentro do próprio espectro político francês. Eric Heyer, pesquisador da OFCE, sintetiza o problema: “Ninguém está de acordo sobre qual trajetória seguir. Os partidos não reconhecem a necessidade do esforço nem o ritmo em que ele deveria ser feito”.

O quadro francês preocupa não apenas pela magnitude da economia, mas também porque sinaliza um deslocamento do centro de risco dentro do euro. Se antes o mercado temia a sustentabilidade das contas italianas, agora vê na França – segunda maior economia da região – um ponto de fragilidade.

Segundo a Comissão Europeia, a dívida da zona do euro deve cair para 89% do PIB em 2025. A França, porém, nada contra a corrente: deve ampliar o endividamento para 118,4% em 2026, consolidando-se como o maior desafio fiscal entre as grandes economias do bloco.

A mensagem para investidores é que a instabilidade já não é periférica, mas pode atingir o núcleo do projeto europeu.

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Cada um dos 36 clubes participantes recebeu uma taxa fixa inicial de €18,62 milhões, com acréscimos substanciais por desempenho na fase de liga – €2,1 milhões por vitória e €700 mil por empate. Além desses valores, premiações adicionais nas fases eliminatórias aumentam ainda mais o atrativo financeiro do torneio: €9,6 milhões pelas oitavas de final, €10,6 milhões pelas quartas, €12,5 milhões pelas semifinais e €15,5 milhões para os finalistas. O campeão leva ainda mais €4,5 milhões como bônus especial.

Neste cenário de cifras robustas, clubes como Liverpool, Arsenal e Barcelona ultrapassaram a casa dos €90 milhões em receita, impulsionados tanto pela performance esportiva quanto por fatores comerciais e audiências recordes. Além dos ganhos diretos pela performance em campo, cerca de €600,6 milhões são distribuídos com base no histórico de desempenho europeu dos clubes, o chamado coeficiente de desempenho. Outro fator decisivo são as receitas do ‘market pool’, distribuídas proporcionalmente conforme o valor dos contratos televisivos de cada país participante.

O impacto do novo modelo ultrapassa o campo financeiro. A substituição dos tradicionais grupos por uma única “fase de liga”, na qual cada equipe enfrenta oito adversários diferentes, ampliou significativamente o nível de competitividade e imprevisibilidade dos resultados. Não à toa, um recorde de 12 hat-tricks foi registrado, com destaque para Serhou Guirassy, do Borussia Dortmund, autor de três gols contra o Barcelona nas quartas de final e recordista africano com 13 gols em uma única temporada da Champions.

Agora as atenções voltam-se para a inédita decisão entre Paris Saint-Germain e Inter de Milão, marcada para 31 de maio na Allianz Arena, em Munique. Será um evento inédito que colocará frente a frente duas potências econômicas e esportivas pela primeira vez em uma final europeia.

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O estudo do NIESR revela que, entre 2020 e 2023, cortes nos benefícios sociais e o crescimento quase nulo da renda real resultaram em uma queda acentuada nos padrões de vida, particularmente em áreas como Birmingham. Essas regiões agora apresentam níveis de renda inferiores aos das áreas mais pobres de países como Malta e Eslovênia. A combinação de políticas de austeridade e estagnação salarial contribuiu para esse declínio, deixando milhões de britânicos em situação de vulnerabilidade econômica.

A falta de crescimento na produtividade é apontada como um dos principais fatores para a estagnação econômica do Reino Unido. Desde a crise financeira de 2008, a produtividade no país tem crescido a um ritmo mais lento do que em outras economias desenvolvidas. Atualmente, um trabalhador britânico médio é cerca de 20% menos produtivo do que seus equivalentes na França e na Alemanha, e 30% menos produtivo do que nos Estados Unidos. Essa baixa produtividade limita o crescimento dos salários e, consequentemente, o poder de compra da população.

As políticas fiscais adotadas nos últimos anos, incluindo cortes nos gastos públicos e restrições ao aumento de impostos, têm sido criticadas por limitar a capacidade do governo de investir em áreas essenciais para o crescimento econômico, como infraestrutura e educação. O NIESR argumenta que essas medidas contribuíram para a estagnação dos salários reais e para o aumento da desigualdade social.

Apesar dos desafios, o NIESR projeta um crescimento modesto de 1,5% para a economia britânica em 2025, impulsionado por medidas anunciadas no orçamento de outono. No entanto, esse crescimento pode ser insuficiente para reverter os efeitos de uma década de estagnação e para melhorar significativamente os padrões de vida da população.

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A Islândia se destaca como o país mais acessível para os proprietários de veículos elétricos, com um custo de apenas 2,89 euros por 100 km carregados. Essa vantagem de preço se deve em grande parte ao uso de energia renovável abundante no país, que permite custos mais baixos de eletricidade. Portugal segue de perto, com 3,18 euros por 100 km, e a Finlândia ocupa a terceira posição, com 4,63 euros.

Apesar de ser um mercado relativamente pequeno, a Islândia tem demonstrado um compromisso crescente com a adoção de veículos elétricos, principalmente na capital Reiquiavique. Os incentivos governamentais e a vasta disponibilidade de energia renovável tornaram o carregamento de veículos acessível e atraente para os motoristas islandeses.

Na outra ponta, a Noruega, frequentemente vista como líder em mobilidade elétrica, é paradoxalmente o local mais caro para carregar um carro elétrico. O custo por 100 km chega a 18,93 euros, quase seis vezes o valor cobrado na Islândia. A Eslovênia é o segundo país mais caro, com um custo de 17,02 euros por 100 km.

Essa disparidade de preços em países com alta penetração de veículos elétricos, como Noruega e Eslovênia, pode ser explicada por uma combinação de impostos elevados, taxas de rede e a dependência de importações caras de energia. Embora a Noruega produza grande parte de sua eletricidade por meio de fontes renováveis, os elevados impostos sobre energia e infraestrutura pesam sobre os custos finais para os consumidores.

No sul da Europa, a Espanha se destaca como o país mais barato, com 7,11 euros por 100 km, seguida de perto por Portugal. Outros países da região, como Bulgária (7,34 euros), Itália (9,12 euros) e Grécia (9,83 euros), mantêm preços moderados, que variam entre 2 e 3 euros acima da média regional.

Na Europa Central e do Norte, França e Alemanha, duas das maiores economias do continente, estão na faixa média de preços, com custos entre 7 e 10 euros por 100 km. A Estônia e a própria Alemanha apresentam preços um pouco mais elevados dentro desse grupo, com 9,99 euros e 8,93 euros, respectivamente. O Reino Unido, embora tenha deixado a União Europeia, ainda é parte das principais análises regionais, com um custo de 7,79 euros por 100 km.

Outro aspecto importante destacado pelo estudo da EAFO é o crescimento significativo dos pontos de carregamento público na Europa. Os Países Baixos lideram o continente com mais de 154 mil pontos de carregamento.

A Alemanha, maior mercado automotivo da Europa, está em segundo lugar com 130.828 pontos de carregamento, enquanto a França segue de perto com 127.530. O investimento em infraestrutura é vital para o crescimento da mobilidade elétrica, e esses países têm mostrado forte compromisso em expandir suas redes de carregamento público.

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O aumento no índice geral foi impulsionado, em grande parte, pelo otimismo crescente nos setores industrial, de serviços e de varejo. A confiança na indústria mostrou uma recuperação notável, sugerindo que as expectativas de produção e demanda podem estar se estabilizando após um período de incerteza. O setor de serviços, um dos mais afetados pela crise econômica recente, também demonstrou sinais de recuperação, refletindo uma adaptação às novas condições de mercado.

No comércio varejista, o avanço na confiança sugere uma perspectiva mais positiva para o consumo interno, embora essa melhora possa estar limitada a certos segmentos do mercado. A confiança na construção, por outro lado, permaneceu estável, sem grandes oscilações, refletindo uma continuidade nas atividades, mas sem um crescimento expressivo.

Apesar da recuperação em diversos setores, o sentimento dos consumidores na zona do euro continua em declínio. O indicador de confiança do consumidor caiu 1,3 ponto, atingindo -13,4 pontos em agosto, permanecendo bem abaixo da média de longo prazo. Esse pessimismo entre os consumidores indica preocupações contínuas com o aumento do custo de vida, incertezas no mercado de trabalho e uma recuperação econômica desigual.

Divergências no BCE

Paralelamente aos dados de confiança, as autoridades do Banco Central Europeu (BCE) estão cada vez mais divididas quanto às perspectivas de crescimento na zona do euro, um desacordo que pode moldar o debate sobre cortes de juros nos próximos meses. De um lado, alguns membros temem uma recessão iminente e defendem cortes de juros mais rápidos para mitigar os riscos de uma desaceleração econômica mais profunda. De outro, membros mais agressivos no combate à inflação mantêm o foco nas pressões inflacionárias persistentes, argumentando que cortes de juros devem ser mais graduais para garantir que a inflação volte à meta de 2% até 2025.

Essa divergência, embora não deva impactar a decisão de corte de juros em setembro, pode influenciar a forma como a presidente do BCE, Christine Lagarde, comunicará as futuras decisões. A abordagem “reunião por reunião” do BCE permanece em vigor, mas as expectativas do mercado já começam a precificar novos cortes em outubro, o que aumenta a pressão sobre o banco central para encontrar um equilíbrio delicado entre crescimento econômico e controle da inflação.

Desempenho das maiores economias

O ESI apresentou variações significativas entre as principais economias da União Europeia. Na França, o índice registrou um crescimento substancial de 4,3 pontos, refletindo uma recuperação mais robusta em comparação com os outros países da zona do euro. A Espanha e a Holanda também apresentaram melhorias, com aumentos de 1,3 e 0,9 pontos, respectivamente.

No entanto, a confiança econômica deteriorou-se na Alemanha e na Itália, com quedas de 1,7 e 1,2 pontos, respectivamente. Essas variações regionais destacam as divergências no ritmo de recuperação econômica dentro do bloco, com alguns países enfrentando desafios mais significativos para restaurar a confiança em meio a um cenário econômico global incerto.

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Mas você sabe quanto custaram as Olimpíadas de Paris 2024?

A França investiu cerca de US$ 9,1 bilhões (aproximadamente R$ 52,2 bilhões) para a preparação de Paris para os Jogos Olímpicos e Paralímpicos de 2024. Deste total, pelo menos US$ 3 bilhões (ou R$ 16,8 bilhões) saíram dos cofres públicos do país. O restante foi financiado pelo setor privado. O orçamento total previsto para o Comitê Organizador foi de US$ 4,72 bilhões (cerca de R$ 29,2 bilhões), com uma contribuição adicional significativa do COI. Os valores totais atualizados serão divulgados até 2025.

O valor total dos gastos com os Jogos deste ano deve ficar 34% menor que o da última edição, em Tóquio, quando os setores público e privado investiram quase US$ 15 bilhões (R$ 83 bilhões) – em valores corrigidos pela inflação. Em parte, isso se deve aos imprevistos causados pela pandemia da Covid-19, que obrigou a mudança da competição de 2020 para 2021.

Quanto os atletas brasileiros ganham do Comitê Olímpico Brasileiro (COB) ao receberem uma medalha?

O Comitê Olímpico Brasileiro (COB) paga aos nossos atletas, no caso dos esportes coletivos, uma quantia diferente, a depender do número de integrantes da equipe. Essa divisão é igualitária e inclui os atletas reservas:

• Entre dois e seis atletas, a medalha de ouro vale R$ 700 mil, a de prata vale R$ 420 mil e a de bronze vale R$ 280 mil.
• Já para esportes coletivos com mais de sete atletas, a medalha de ouro rende R$ 1,5 milhão, a de prata R$ 630 mil e a de bronze R$ 420 mil.

Já os atletas individuais que conquistam medalhas de ouro ganham R$ 350 mil, enquanto o segundo lugar no podium R$ 210 mil e o terceiro, R$ 140 mil.

Quanto custa cada medalha?

Segundo o jornal italiano La Gazzetta dello Sport, a medalha de bronze das Olimpíadas custa apenas € 7 (cerca de R$ 43), já a medalha de prata custa € 400 (cerca de R$ 2.500) e a de ouro € 700 (cerca de R$ 4.300).

Outros números que estão no site oficial da competição são:

• Duração: 19 dias
• Número de atletas: 10.500
• Número de eventos (com medalhas): 329
• Número de modalidades esportivas: 32
• Número de sessões (competição e cerimônias): 754
• Número de medalhas produzidas: 5.084 medalhas
• Número de locais de competição: 35
• Número de voluntários: 45.000
• Número de jornalistas credenciados: 20.000
• Transmissão: espera-se que bilhões de telespectadores assistam aos jogos ao redor do mundo, com 350.000 horas de transmissão televisiva
• Refeições servidas diariamente na Vila dos Atletas: mais de 600.000
• Patrocinadores: 84 (Airbnb, Allianz, Bridgestone, Coca-Cola, Intel e Samsung estão entre as 14 marcas globais)

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