Os modelos híbridos-elétricos lideraram as preferências com 38,6% de participação (1,089 milhão de unidades). A fatia dos veículos elétricos a bateria atingiu 19,4% (546,9 mil unidades). Enquanto isso, os híbridos plug-in (motor a combustão + motor elétrico) representaram 9,5% das vendas no período (268,3 mil unidades).

As vendas das diferentes versões de modelos elétricos crescem em detrimento da comercialização dos tradicionais carros com motor a combustão, que perderam 8 pontos de participação de mercado em apenas um ano. Os carros a gasolina possuem hoje uma fatia de apenas 22,6% do mercado da União Europeia, e os modelos diesel 7,7%.

Novos registros de veículos na UE por fonte de energia

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Os dados da IATA (International Air Transport Association), a principal associação comercial que representa as companhias aéreas do mundo todo e funciona como o grande cérebro normativo da aviação civil comercial, referentes às reservas de junho a setembro de 2026 mostram crescimento médio de 6% em relação ao mesmo período do ano anterior, um resultado que, isolado, parece positivo. O problema está na composição desse número. O tráfego de passageiros na rede aeroportuária europeia cresceu 3,8% em março, em linha com os 4,2% de fevereiro, mas companhias aéreas e aeroportos alertam que a segunda metade do ano permanece difícil de prever. As reservas para destinos fora do continente recuaram 8%, enquanto as viagens internas cresceram apenas 2%. O europeu viaja mais, mas fica mais perto de casa.

Esse encolhimento geográfico não é acidental. A IATA alertou para escassez de querosene que deve se intensificar na Ásia e na Europa entre junho e setembro, com analistas projetando alta de 8% a 15% nos preços das passagens nas principais rotas entre os dois continentes e o custo do galão de combustível chegando a entre 2,65 e 2,80 dólares, ante uma base de 2,15 dólares em 2025. Quando voar para longe fica mais caro, os passageiros mais sensíveis a preço ficam. Os que não ficam, pagam mais.

A guerra no Irã adiciona uma camada de incerteza operacional que vai além do combustível. Rotas sobre o Mediterrâneo Oriental e o corredor do Oriente Médio ficaram mais caras, mais arriscadas ou simplesmente menos frequentes. Em março, o tráfego internacional global caiu 0,6% na comparação anual, puxado por uma queda de 60,8% no tráfego das companhias do Oriente Médio, que tiveram capacidade reduzida em 6,2%. O efeito sobre os hubs europeus que dependem de conexões pelo Golfo é inevitável.

Quem avança nesse cenário são as companhias de baixo custo, e avançam com agressividade. A Ryanair espera transportar mais de 210 milhões de passageiros no ano fiscal de 2026 e abriu mais de 100 novas rotas para o verão, com foco em mercados emergentes como Gdansk, Tirana e Rabat. A easyJet lançou 16 novos serviços a partir de oito aeroportos britânicos, incluindo conexões para Bari, Préveza e Montpellier, além de inaugurar sua primeira base africana em Marrakech. O mapa que se desenha é de um continente cada vez mais interconectado internamente, com redes densas de curto e médio curso que oferecem ao viajante mais escolhas, mas dentro de um perímetro mais restrito.

As três grandes companhias de baixo custo europeias seguem estratégias distintas: a easyJet compete com as companhias tradicionais nos aeroportos principais, a Ryanair prefere os aeroportos secundários com taxas menores, e a Wizz Air concentra seu modelo nas rotas entre Europa Central e Oriental e os destinos do Oeste. São modelos diferentes, mas com um ponto em comum: lucram com distâncias curtas e frequência alta, sem depender do longo curso para se sustentar.

Para as companhias tradicionais, o quadro é mais delicado. A dependência de rotas transatlânticas e de longa distância para manter as margens fica mais exposta quando as reservas para esses destinos recuam. Dados sobre reservas antecipadas para julho de 2026, o pico do verão que coincide com a Copa do Mundo, mostram queda tanto nos volumes quanto nas tarifas no Atlântico Norte, o que já preocupa as companhias europeias de longo curso. Compensar esse recuo com preços mais altos é possível, mas tem limite: empurra ainda mais os passageiros para o curto curso ou para o não viajar.

Em termos financeiros, a indústria global segue lucrativa, com resultado projetado de cerca de 41 bilhões de dólares em 2026 e receitas próximas de 1,05 trilhão. A Europa é a segunda maior fonte de lucro do setor, atrás apenas do Oriente Médio. Mas as margens continuam estreitas, pressionadas por combustível, regulação ambiental crescente e os primeiros custos da transição para o querosene sustentável.

O que os números de reservas do verão de 2026 revelam, no fundo, é uma reconfiguração silenciosa do modelo de aviação europeu. O continente está se tornando um sistema mais eficiente e mais denso em rotas curtas, mas progressivamente mais dependente de grandes aeroportos centrais para conectar o passageiro ao resto do mundo. Cidades menores e periféricas, que dependiam de rotas longas para ter acesso direto a destinos intercontinentais, são as maiores perdedoras dessa equação.

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O acordo de Turnberry, fechado em julho de 2025 no resort de golfe de propriedade de Trump na Escócia, estabeleceu um teto de 15% para as tarifas americanas sobre a maioria dos produtos europeus, incluindo carros, peças automotivas e, potencialmente no futuro, medicamentos e semicondutores. Em contrapartida, a UE concordou em eliminar as tarifas sobre a maioria dos produtos industriais americanos e conceder acesso preferencial a uma ampla gama de produtos agrícolas e pesqueiros dos Estados Unidos. A assimetria é evidente e foi amplamente criticada: zero de um lado, 15% do outro.

O que está em jogo não é apenas dinheiro. A relação comercial transatlântica movimenta cerca de 1,3 trilhão de dólares por ano, com cadeias de abastecimento profundamente integradas dos dois lados do Atlântico. Paralisar esse fluxo seria custoso para todos, mas a urgência era sobretudo europeia. Trump havia ameaçado elevar as tarifas sobre automóveis da UE de 15% para 25% caso o bloco não cumprisse sua parte do acordo até o Dia da Independência americano.

O texto aprovado provisoriamente traz algumas conquistas do Parlamento Europeu, que havia pressionado por salvaguardas mais robustas. A regulação terá prazo de validade: o acordo expirará em 31 de dezembro de 2029, e a Comissão Europeia poderá suspender as preferências tarifárias caso, até o final de 2026, Washington continue aplicando tarifas superiores a 15% sobre derivados de aço e alumínio europeus. É uma concessão importante dos negociadores do bloco, que reconhece a necessidade de mecanismos de saída caso os Estados Unidos não honrem o combinado.

Mas os eurodeputados não conseguiram tudo o que queriam. O pedido de suspensão automática do acordo em caso de ameaças à integridade territorial europeia, uma referência direta às insinuações de Trump sobre a Groenlândia, ficou de fora do texto final. A cláusula sobre aço e alumínio, que havia consumido mais de duas horas nas negociações da madrugada, também saiu mais branda do que o Parlamento desejava: em vez de uma suspensão automática, a decisão fica a cargo da Comissão.

O negociador-chefe do Parlamento, o socialista alemão Bernd Lange, classificou o desfecho como uma jornada acidentada que valeu a pena. É uma avaliação que sintetiza bem o momento. O processo legislativo foi interrompido duas vezes, primeiro após ameaças de Trump de impor novas tarifas a aliados que não apoiassem seus planos para a Groenlândia, depois quando a Suprema Corte americana declarou ilegais as tarifas globais impostas pela Casa Branca.

O calendário agora é apertado. A Comissão de Comércio do Parlamento vota o acordo em 2 de junho, com plenário previsto para 16 ou 17 do mesmo mês. Se o texto passar, o Conselho da UE deve seguir na sequência, dentro do prazo de 4 de julho. Lange acredita que a maioria de 417 votos que aprovou o mandato de negociação voltará a se reunir.

Há, porém, uma incógnita central: como Washington reagirá às condições adicionais. Trump provavelmente verá as tarifas zeradas sobre produtos americanos como uma vitória política clara e não se deterá nos detalhes das salvaguardas. Mas o setor siderúrgico americano pode ter uma leitura diferente, e essa é exatamente a fratura que os europeus temem.

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Starmer, advogado e ex-procurador-geral público que chegou ao poder em julho de 2024 liderando uma vitória expressiva do Partido Trabalhista após 14 anos de governo conservador, enfrenta hoje uma revolta interna alimentada por resultados eleitorais desastrosos e índices de aprovação em queda. A perspectiva de que deixe o cargo nas próximas semanas, antes mesmo de completar dois anos de mandato, deixou o partido em estado de agitação.

Wes Streeting, ex-ministro da Saúde que pediu demissão do governo em 14 de maio para disputar a liderança do Partido Trabalhista, usou sua primeira aparição pública para defender o retorno do Reino Unido à União Europeia, classificando o Brexit como “um erro catastrófico”. A declaração, feita num evento organizado por uma entidade ligada ao trabalhismo, transformou o que poderia ser uma disputa de perfis numa divergência de visões sobre o futuro do país.

O momento escolhido é politicamente sensível.

O favorito à liderança é Andy Burnham, atual prefeito da Grande Manchester, que precisa vencer uma eleição complementar no distrito de Makerfield, no noroeste da Inglaterra, para se tornar membro do Parlamento, condição obrigatória para assumir o cargo de primeiro-ministro. O problema está nos números: cerca de dois terços dos eleitores de Makerfield votaram pelo Brexit no referendo de 2016, e o Reform UK, partido de direita populista liderado por Nigel Farage que nos últimos anos absorveu parte do eleitorado trabalhista tradicional do norte da Inglaterra, avança de forma consistente na região, que por décadas foi considerada reduto do Labour.

Nas eleições locais de 7 de maio, o Reform obteve cerca de 50% dos votos na região, contra apenas 25% dos trabalhistas, vencendo todas as cadeiras em disputa. Uma pesquisa da Survation indica que, com Burnham como candidato, o Labour tem mais chances de manter o assento, mas sem ele o partido de Farage seria favorito.

É nesse contexto que Streeting lançou seu apelo pela reentrada na UE, ressuscitando uma questão espinhosa justamente quando o partido começa a imaginar um futuro além de Starmer. Para Burnham, que embora seja pró-UE tem reiterado que respeita o resultado do referendo, a posição de Streeting cria um dilema: apoiar a proposta significa alienar eleitores que precisará conquistar em junho; rejeitá-la expõe uma divisão aberta no início da disputa.

Jonathan Hinder, deputado trabalhista pelo distrito de Pendle and Clitheroe, onde 65% votaram pelo Leave, nome dado ao campo favorável à saída da UE, afirmou à Times Radio que reabrir o debate seria “um nível assombroso de desconexão com a realidade”. “A ideia de que podemos nos reconectar à nossa base da classe trabalhadora reabrindo essa discussão é simplesmente estarrecedora”, disse o parlamentar.

A questão tem implicações concretas além do simbolismo político. Reintegrar o Reino Unido à UE exigiria negociações complexas e um novo tratado de adesão, com contribuições maiores ao orçamento de Bruxelas, uma vez que o país perdeu o chamado “rebate” histórico que reduzia sua cota. O processo também envolveria abrir mão das cláusulas de exceção que mantinham o Reino Unido fora do euro e do espaço Schengen.

Bruxelas, por ora, trata o assunto com cautela. “Não estamos nesse ponto”, disse a porta-voz oficial da Comissão Europeia ao ser questionada sobre a possibilidade de readmissão britânica. “No momento, há discussões sobre cooperação mais estreita em diversas áreas. É aí que estamos.”

O cenário econômico ajuda a explicar por que o tema voltou à superfície. Uma análise da Frontier Economics aponta que a remoção de barreiras comerciais entre o Reino Unido e a UE poderia gerar um incremento de 2,2% no PIB britânico a longo prazo, equivalente a cerca de £25 bilhões anuais em exportações. O Instituto Nacional de Pesquisa Econômica e Social advertiu, por outro lado, que a ausência de acordo poderia provocar uma queda de 2,7% nas exportações até 2027, custando quase £30 bilhões à economia.

O acordo de “reset” anunciado por Starmer na cúpula desta semana promete um estímulo de £9 bilhões à economia britânica e redução nos preços dos alimentos, mas economistas já relativizaram o impacto, alertando que o benefício pleno só se materializaria por volta de 2040.

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O lançamento da Royal Pop, coleção de relógios de bolso desenvolvida em parceria com a manufatura suíça Audemars Piguet, forçou a Swatch a fechar lojas e a limitar filas depois que multidões e confrontos físicos se espalharam por pontos de venda em Nova York, Londres, Barcelona e Dubai no fim de semana do dia 16 de maio.

O objeto no centro de toda essa agitação é, nos seus fundamentos, um relógio de plástico sem pulseira que pende de uma correia de couro e tem design inspirado numa tag de bagagem. Cada um dos oito modelos da coleção é vendido por entre 400 e 420 dólares, muito abaixo dos valores cobrados pela Audemars Piguet em sua linha principal, cujos relógios podem custar dezenas de milhares de dólares. É exatamente essa distância de preço que alimenta o negócio dos revendedores.

Descrita pelas duas empresas como “uma colaboração disruptiva entre dois ícones da relojoaria suíça”, a Royal Pop combina a estética pop dos anos 1980 associada à Swatch com o icônico bisel octogonal do Royal Oak, o modelo mais famoso da Audemars Piguet. O resultado é algo que o mercado de luxo conhece bem: um produto que não é acessível a ponto de ser banal, mas que é acessível o suficiente para atrair uma massa de compradores dispostos a especular. CNN

As ações da Swatch acumularam alta de quase 18% na semana em que a parceria foi anunciada pela primeira vez. O entusiasmo, no entanto, esfriou logo depois: os papéis recuaram mais de 7% desde o pico de 8 de maio, quando o mercado reagiu à notícia de que os relógios seriam vendidos apenas no formato de bolso.

Um porta-voz da Swatch afirmou na segunda-feira que os problemas ocorreram em cerca de 20 lojas das 220 existentes em todo o mundo, atribuindo as confusões à infraestrutura dos shoppings e a filas inesperadamente longas, e confirmou que a ordem foi restabelecida. A empresa informou ainda ter registrado 11 bilhões de visualizações nas redes sociais desde o lançamento, um número que, independentemente do caos, aponta para uma campanha de marketing de rara eficácia.

Especulação como modelo de consumo

O que distingue a Royal Pop de um simples lançamento bem-sucedido é o peso explícito do mercado de revenda na dinâmica de filas. A maioria das pessoas que dormiu na calçada não pretendia usar o relógio.

Um conjunto completo dos oito modelos foi vendido no marketplace StockX por mais de 25.000 dólares no domingo após o lançamento. No eBay, modelos individuais eram ofertados por mais de 9.300 dólares na segunda-feira, mais de vinte vezes o preço de varejo.

“Existe uma pequena janela de oportunidade aqui para os revendedores que potencialmente vão ganhar muito dinheiro”, disse Jon White, diretor da Gold Traders, revendedora britânica de metais preciosos. “É absolutamente absurdo”, acrescentou, ressaltando que a manutenção desse valor no mercado secundário é outra questão.

E é justamente aí que reside o risco para quem apostou alto. Ao contrário do que acontece com edições genuinamente limitadas, a Swatch confirmou publicamente que a Royal Pop não é uma edição limitada, citando o MoonSwatch de 2022 como precedente, um lançamento que causou cenas idênticas e que hoje está disponível no site da empresa. Nas plataformas de revenda, a rápida queda nos preços desde o pico de lançamento sugere que a demanda inicial pode ter sido movida mais por oportunidade de curto prazo do que por interesse genuíno de colecionadores.

Não é a primeira vez. Em 2022, a parceria com a Omega no MoonSwatch seguiu o mesmo roteiro: lançamento exclusivo em lojas físicas, escassez percebida, filas de madrugada, revenda a múltiplos do preço de varejo e, eventualmente, normalização da oferta. A Royal Pop parece uma versão amplificada do mesmo mecanismo, desta vez com o prestígio ainda maior da Audemars Piguet como catalisador.

O que muda é a escala e a velocidade. Antes mesmo de o primeiro relógio ser vendido numa loja, listagens de revenda já apareciam no eBay, com preços entre 1.200 e 10.000 dólares. O mercado secundário não seguiu o lançamento. Ele o precedeu.

Para a Swatch, o saldo imediato é inequivocamente positivo em termos de visibilidade. Para os compradores que pagaram 8.000 dólares num relógio de 400 dólares no calor do lançamento, o cálculo pode ser bem diferente quando os estoques se normalizarem.

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Polona Gregorin, alta funcionária do departamento de clima da Comissão, confirmou que a revisão em curso do EU ETS, o sistema europeu de comércio de emissões, considerará a aplicação de um preço de carbono sobre voos que partem da União Europeia com destino a outros países. Atualmente, o esquema se limita a voos dentro do Espaço Econômico Europeu.

O timing não é casual. A legislação europeia prevê que em 2026 a Comissão avalie a eficácia do CORSIA, o mecanismo global de compensação de emissões da aviação criado pela ICAO, e que, caso o resultado seja insatisfatório, apresente uma proposta legislativa para expandir o escopo do ETS a voos internacionais que partem da Europa.

Os números jogam a favor da expansão. As emissões da aviação europeia voltaram a superar os níveis pré-pandemia em 2025, impulsionadas sobretudo pelo crescimento das companhias de baixo custo. Ainda assim, 68% das emissões da aviação europeia seguem sem precificação. O preço efetivo de carbono pago pelas companhias aéreas foi de apenas €22 por tonelada de CO₂ em 2025, ante uma média de €73 para o restante do sistema ETS.

O que muda para o passageiro

A extensão do mercado de carbono teria impacto direto no bolso de quem viaja. Segundo a Transport & Environment, o ETS hoje acrescenta aproximadamente €7 ao custo de uma passagem intra-europeia. Se expandido para todos os voos que partem do bloco, o custo adicional médio por bilhete poderia chegar a €45.

Do outro lado da balança, a arrecadação potencial é substancial. Com a extensão do escopo, os Estados-membros poderiam arrecadar até €14 bilhões com a aviação até 2030. Projeções da T&E indicam que o total de receitas poderia ultrapassar €17 bilhões ao ano em 2030, considerando o crescimento do setor e a conclusão da eliminação das licenças gratuitas a partir deste ano.

A IATA, que representa mais de 360 companhias aéreas, defende uma abordagem diferente e pede que o bloco assegure a implementação plena do CORSIA para todos os voos internacionais antes de avançar com medidas unilaterais. Para a entidade, um aumento súbito nos custos de conformidade em um contexto geopolítico e econômico frágil arrisca enfraquecer a conectividade europeia e reduzir as opções para o consumidor.

O argumento da competitividade tem peso histórico. Em 2012, a Europa recuou de uma tentativa anterior de incluir voos internacionais no ETS após forte pressão de EUA, China e outros parceiros comerciais, em um episódio que ficou conhecido como medida “stop the clock”. Ceder à pressão da indústria e dos EUA naquele momento deixou bilhões de toneladas de carbono sem regulação e bilhões de euros por arrecadar.

Desta vez, o contexto geopolítico complica ainda mais o cenário. Com a relação transatlântica sob tensão e Washington pouco inclinado a cooperar em agenda climática, qualquer movimento unilateral de Bruxelas tende a ser lido como provocação.

Os críticos do CORSIA sustentam que a alternativa global simplesmente não funciona. Grandes mercados da aviação, incluindo China e Estados Unidos, não incorporaram o mecanismo à legislação nacional. Os créditos de compensação disponíveis têm sérios problemas de integridade ambiental e, ao contrário de um sistema cap-and-trade, o CORSIA não estabelece um teto firme de emissões.

Cerca de 70% das emissões de CO₂ da aviação europeia ainda ficam fora do mercado europeu de carbono, uma lacuna que enfraquece o sinal de preço e, na prática, subsidia o crescimento do setor à custa do clima.

A revisão formal do ETS está prevista para julho de 2026. O que vier dela moldará não apenas o custo de voar a partir da Europa, mas também os contornos da política climática europeia para a próxima década e a disposição do bloco de agir mesmo quando age sozinho.

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O caso ilustra uma tensão crescente entre os objetivos políticos dos governos europeus e as expectativas legítimas de quem apostou nesses programas. Desde o lançamento do programa em outubro de 2012, foram emitidos cerca de 13 mil títulos de residência ao abrigo do Golden Visa, atraindo capitais de investidores chineses, brasileiros, americanos, turcos e sul-africanos. O programa gerou mais de 7,5 mil milhões de euros em investimento no total.

O argumento central dos investidores lesados é simples: entraram num programa com regras definidas e o Estado alterou essas regras a meio do jogo. A advogada Madalena Monteiro, fundadora da Liberty Legal e que apresentou um amicus curiae ao Tribunal Constitucional em dezembro de 2025 em nome dos titulares do programa, argumentou que a sucessão de legislação favorável criava “pelo menos uma expectativa legítima qualificada merecedora de proteção jurídica”, notando que o próprio site da antiga SEF fazia referência expressa à possibilidade de obter a nacionalidade portuguesa através desta via.

O labirinto burocrático agrava tudo

A questão legal seria já complexa se os prazos legais fossem cumpridos. Não são. Em 2024, a AIMA tinha acumulado um backlog de mais de 400 mil processos, dos quais 350 mil herdados da agência antecessora, tornando os atrasos superiores a um ano comuns. Segundo os dados mais recentes, o número de residentes estrangeiros em Portugal quadruplicou em sete anos, passando de pouco mais de 400 mil em 2017 para 1,1 milhão em 2024, uma pressão que o sistema administrativo nunca acompanhou.

O efeito prático é perverso: as autoridades costumam demorar dois a três anos a emitir títulos de residência, o que, com os novos prazos, empurra a naturalização efetiva para um intervalo de 9 a 13 anos para a maioria dos detentores de vistos dourados. Na promulgação da lei, o presidente Seguro fez questão de sublinhar que “o cômputo dos prazos legalmente fixados para a obtenção da nacionalidade não deve ser afetado pela morosidade do Estado”. Palavras que, como notou Monteiro, não têm valor normativo vinculativo, mas poderão influenciar a leitura dos tribunais nos processos que se avizinham.

O percurso desta lei já passou por uma reviravolta judicial notável. Em outubro de 2025, o parlamento aprovou uma versão anterior da reforma, que o Partido Socialista impugnou preventivamente junto do Tribunal Constitucional. Em dezembro de 2025, o tribunal declarou quatro disposições inconstitucionais, incluindo a negação automática da cidadania a quem tivesse condenações penais e linguagem vaga sobre fraude. O prazo de dez anos, porém, sobreviveu ao escrutínio, e a lei foi reaprovada em abril com essa arquitetura intacta.

Do lado dos investidores, a resistência organiza-se de forma pouco ortodoxa. Os titulares de golden visas criaram um grupo de WhatsApp e planeiam constituir-se formalmente como associação, representados por vários escritórios de advogados. A intenção declarada é esgotar o sistema jurídico português antes de avaliar vias europeias.

O efeito de arrefecimento já é visível: investidores existentes estão a cancelar pedidos pendentes e a legislação está a dissuadir potenciais novos candidatos que planeavam investir em Portugal. Para quem pondera alternativas dentro da União Europeia, países como Itália, Grécia ou Malta surgem agora como opções mais previsíveis.

O debate em torno dos vistos dourados não é exclusivamente português. Bruxelas tem pressionado os Estados-membros a eliminar ou reformar estes programas, invocando riscos de branqueamento de capitais, corrupção e evasão fiscal. Portugal, ao reformar o programa em 2023 para excluir o investimento imobiliário e centrar-se em fundos de capital de risco e projetos de investigação científica, procurou alinhar-se com as exigências europeias. A mínima de 500 mil euros em fundos qualificados mantém-se como principal via de acesso.

O que a crise atual revela é que o problema português vai além da pressão de Bruxelas. O programa enfrenta uma crise de credibilidade alimentada por comunicação inconsistente, manobras políticas e ineficiência operacional. O ministro da Presidência, António Leitão Amaro, prometeu durante as audições do Orçamento do Estado que a AIMA resolveria todos os processos pendentes em 2026, estimando uma receita de 85 milhões de euros. O anúncio foi feito precisamente um dia depois de o parlamento ter aprovado a extensão dos prazos de cidadania, um calendário que os advogados especializados não hesitaram em classificar como politicamente motivado.

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O comitê de especialistas nacionais dos Estados-Membros votou unanimemente pela remoção do Brasil da lista de países autorizados a exportar produtos animais para consumo humano, tornando o país sul-americano o primeiro a ser retirado do grupo de nações que cumpre as restrições europeias ao uso de antimicrobianos. A base legal é o Regulamento (UE) 2019/6, que proíbe o uso dessas substâncias para fins de promoção de crescimento ou aumento de rendimento na pecuária.

A porta-voz da Comissão Europeia, Eva Hrncirova, enquadrou a decisão na agenda “One Health” da UE para combater a resistência antimicrobiana, descrita como uma das maiores ameaças de saúde pública do nosso tempo. O argumento é técnico, mas o timing é político, e Brasília não demorou a reagir.

O governo brasileiro declarou que ficou “surpreendido” com a decisão e anunciou que tomaria “todas as medidas necessárias” para revertê-la, agendando reuniões imediatas com as autoridades europeias. O secretário de Comércio e Relações Internacionais do Ministério da Agricultura, Luis Rua, confirmou que a UE concordou em estratificar as questões por tipo de proteína, reconhecendo que bovinos, aves e outros segmentos apresentam estágios regulatórios distintos, e que enviará ao Brasil uma lista de informações adicionais sobre rastreabilidade e segregação de produção. O governo terá cerca de duas semanas para responder.

O Brasil é o maior exportador mundial de proteína animal e o principal fornecedor de produtos agrícolas ao mercado europeu. Fechar essa torneira quatro meses depois de um acordo histórico de livre comércio levanta questões que vão além da microbiologia veterinária.

Agricultores europeus, que combateram o acordo com o Mercosul com intensidade, comemoraram a decisão. O presidente da Associação de Agricultores Irlandeses (IFA), Francie Gorman, afirmou que a Comissão está “finalmente levando a sério” a ameaça representada pela produção bovina brasileira, citando uma investigação independente que identificou uso “alarmante” de antibióticos em fazendas de quatro estados brasileiros.

Do lado brasileiro, a leitura é diferente. O embaixador junto à UE, Pedro Miguel da Costa e Silva, pediu formalmente o retorno do país à lista de conformidade. A posição de Brasília é que a revisão não exige uma nova auditoria ao sistema sanitário nacional, bastando uma troca de documentação que comprove rastreabilidade e segregação dos lotes destinados ao mercado europeu. Não há, por enquanto, prazo definido para que Bruxelas conclua essa reanálise.

A Comissão afirmou que, “uma vez demonstrado o cumprimento, a UE poderá autorizar/retomar as exportações.” A formulação é tecnicamente reversível, mas não há garantias de prazo nem de critérios objetivos claros.

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O movimento parte de uma realidade que a Comissão não pode mais ignorar. Em abril de 2026, os fertilizantes nitrogenados custavam 70% a mais do que a média de 2024, após uma alta de 40% somente entre fevereiro e abril. O agravamento da crise no Médio Oriente está na raiz do problema: cerca de 30% do comércio global de fertilizantes passa pelo Estreito de Ormuz, cuja instabilidade expôs uma vulnerabilidade estrutural há muito subestimada por Bruxelas.

Segundo documento vazado obtido pela Euronews, a Comissão pretende propor um mecanismo de apoio financeiro direcionado, pelo qual uma parcela das receitas do ETS será canalizada para os agricultores, com o objetivo de acelerar a transição para o uso de fertilizantes de base biológica e com baixo teor de carbono.

A lógica é tortuosa, mas não sem precedentes na engenharia regulatória europeia: a agricultura, setor historicamente isento do ETS, passaria a ser beneficiária das receitas geradas justamente pelas indústrias que pagam pela poluição que emitem. A medida pode provocar resistência. Setores industriais sujeitos ao ETS  que arcam com os custos do carbono dificilmente verão com bons olhos o repasse de suas contribuições a um setor que nunca participou do esquema.

Há também uma camada de complexidade ligada ao Mecanismo de Ajustamento nas Fronteiras de Carbono (CBAM), que entrou em vigor em janeiro. O Comissário de Comércio, Maros Sefcovic, sinalizou em janeiro que a UE poderia suspender temporariamente as tarifas de carbono sobre fertilizantes caso o monitoramento identificasse impactos de mercado “imprevistos”. Desde então, a pressão política não cessou: desde 20 de fevereiro de 2026, há uma isenção de um ano sobre tarifas alfandegárias para amônia, ureia e outros fertilizantes nitrogenados, excluindo Rússia e Bielorrússia, com economia estimada em 60 milhões de euros.

O diagnóstico por trás do plano é claro quanto à fragilidade europeia. A capacidade de produção de amônia no continente recuou 10% nos últimos anos, pressionada pela concorrência de Estados Unidos, Trinidad e Tobago e Rússia. E a dependência de Moscou, mesmo após a invasão da Ucrânia, foi mais persistente do que muitos gostariam de admitir: a Rússia respondeu por cerca de 30% das importações de fertilizantes da UE entre 2024 e 2025, segundo dados do Eurostat.

Para reduzir essa vulnerabilidade a prazo mais longo, o documento prevê a criação de “corredores de amônia verde” com países da África e do Oriente Médio, além de mecanismos de monitoramento reforçado do mercado, possível formação de estoques estratégicos e contratos de carbono por diferença. O plano inclui ainda a revisão do regulamento europeu sobre fertilizantes, harmonizando regras para produtos de baixo carbono e base biológica, e uma redução nos limites de cádmio em fertilizantes fosfatados.

A questão climática atravessa o debate sem que nenhum lado consiga resolvê-la de forma limpa. As organizações ambientais pressionam para que o plano marque uma ruptura definitiva com os fertilizantes fósseis e não apenas transfira o custo de uma dependência estrutural para outro bolso. Do lado da indústria, a lógica é outra: qualquer encarecimento adicional dos insumos, seja pelo ETS ou pelo CBAM, corrói margens já comprimidas em países como França, Alemanha e Polônia, os maiores importadores históricos de fertilizantes russos antes da imposição das tarifas de 50% em junho de 2025.

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Fedorov afirmou que a Alemanha é hoje o maior parceiro da Ucrânia em volume de assistência à segurança, respondendo por cerca de um terço de toda a ajuda recebida pelo país. A cooperação, que vinha se aprofundando nos bastidores, ganhou uma nova dimensão operacional com os anúncios desta semana.

Em abril, após uma visita a Berlim, Fedorov havia anunciado via Telegram um pacote de defesa de €4 bilhões, que inclui financiamento para centenas de mísseis Patriot e 36 lançadores IRIS-T, além de €300 milhões em investimentos em capacidades de ataque profundo. O pacote prevê ainda a produção conjunta de drones de ataque de médio alcance com IA, com um lote inicial de 5.000 unidades destinado às forças armadas ucranianas.

Os sistemas planejados abrangem desde drones táticos com alcance abaixo de 100 km até plataformas de longo alcance capazes de atingir alvos a até 1.500 km. Pistorius destacou que o desenvolvimento em larga escala desse tipo de drone é considerado crítico para a capacidade ucraniana de suprimir e destruir sistemas de defesa antiaérea russos.

Por trás da iniciativa, há um problema estrutural que Berlim enfrenta há anos. Apesar do esforço massivo de modernização das Forças Armadas alemãs, a Bundeswehr, como são chamadas as forças armadas da Alemanha, ainda carece de capacidade de ataque profundo. Atualmente, o único sistema disponível nessa categoria é o míssil de cruzeiro Taurus, com alcance superior a 500 km, considerado a faixa mais baixa dessa categoria.

O chefe do Exército alemão, Christian Freuding, reconheceu publicamente “lacunas significativas” em defesa antiaérea, artilharia, sistemas contra drones e guerra eletrônica. O cenário se complicou depois que a administração Trump sinalizou uma redução de tropas americanas na Europa e colocou em dúvida o plano, originalmente acordado entre Olaf Scholz e Joe Biden, de estacionar mísseis Tomahawk em solo alemão.

Segundo o Financial Times, Pistorius planeja uma viagem a Washington para tentar convencer a administração Trump a vender os Tomahawk e os sistemas de lançamento Typhon associados. A visita depende de o ministro conseguir agendar um encontro com o secretário de Defesa Pete Hegseth e, após as tensões geradas pelos comentários do chanceler Friedrich Merz sobre a guerra no Irã, isso está longe de ser certo.

O que está em jogo

O orçamento de defesa alemão deve alcançar cerca de €108 bilhões em 2026, com previsão de €144,9 bilhões em 2027, o equivalente a 3,1% do PIB. Para a Ucrânia, as projeções para 2027 incluem €11,6 bilhões alocados no orçamento federal alemão, com cerca de €8,5 bilhões anuais previstos entre 2028 e 2030.

O programa será implementado por meio do Brave1, o cluster governamental ucraniano de tecnologia de defesa que apoia o desenvolvimento e os testes de inovações militares. Os dois países acordaram em lançar a primeira fase de competição do programa até o fim de 2026.

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